Uno de los argumentos esgrimidos por los que piden la
eliminación del Impuesto Específico a los Combustibles es decir que fue creado
originalmente como un impuesto recaudatorio para reparar caminos después del
terremoto de 1985. Lo que viene a continuación, va a ser escrito sin considerar
esto, ya que claramente este impuesto ya no cumple con su motivación original.
Existe un fenómeno muy conocido por todos que es el de la
congestión vehicular. La definición de esto (como siempre, tomada de Wikipedia)
dice así:
“La congestión vehicular o vial se refiere tanto urbana como
interurbanamente, a la condición de un flujo vehicular que se ve saturado
debido al exceso de demanda de las vías, produciendo incrementos en los tiempos
de viaje y atochamientos. Este fenómeno se produce comúnmente en las hora punta
u horas pico, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan
en pérdidas de tiempo y consumo excesivo de combustible”.
En general, cuando hay pocos autos circulando por una
determinada calle, cada auto puede hacerlo a la velocidad que desea (lo que se
conoce como “flujo libre”). Pensemos en una carretera muy larga donde hay un
solo auto circulando. Los primeros autos que se van agregando a esta
circulación, siguen pudiendo circular como quieren. Sin embargo, si seguimos
agregando autos, llega un momento en que los autos se demoran más en recorrer
el mismo tramo, ya que deben hacerlo más lento, debido a que existe congestión.
Esto se puede ver en el siguiente gráfico, donde en el eje x
(horizontal) está el número de autos y el eje y (vertical) las demoras.
Como se puede ver, estas demoras no son lineales, sino
exponenciales. Es decir, cuando estamos en un punto donde existe congestión,
aumentar en un 10% el número de autos aumenta en más que ese 10% el tiempo de
viaje.
Se ve que cada auto adicional que está circulando en
ese momento causa que él y todos los demás autos se demoren más, mientras que
si circulara a otra hora donde no hay tantos autos, causaría unas demoras
significativamente menores, o en algunos casos incluso inexistentes (pensemos
en un auto circulando a las 4 de la mañana).
Además, a medida que aumenta la congestión, aumenta la
contaminación, el ruido, los accidentes, y lo hacen, al igual que la
congestión, de manera no proporcional sino exponencial.
Hay estudios que estiman que, en promedio, estos costos
(llamados externalidades) que generan los automóviles al circular en hora
punta, serían de al menos $200 por kilómetro.
Por lo tanto, para que la gente que anda en auto en hora
punta pague realmente el costo que genera a la sociedad cada vez que maneja en
la mañana para ir a trabajar en lugar de tomar el transporte público, habría
que cobrarle alrededor de ese monto para que tome sus decisiones de manera más
informada, buscando lo mejor para la sociedad.
Lo ideal sería cobrar
a cada persona según el daño (entendiendo por daño congestión, contaminación,
ruido, accidentes, etc.) que produce. Este monto debiera variar constantemente,
ya que dependerá del lugar por el que circule, la hora, la cantidad de autos
por esa zona al mismo tiempo, condiciones atmosféricas y climáticas, etc.
Esto se conoce como tarificación vial, que según la
definición oficial (sí, wikipedia nuevamente) corresponde a “un concepto de la
economía de mercado que se refiere a la utilización del mecanismo de precios
con el propósito de cobrar a los usuarios las externalidades negativas
generadas por la demanda en las horas pico, cuando la oferta disponible de un
bien público es insuficiente para satisfacer esa demanda. Esto significa el
cobro de tarifas más altas durante ciertos períodos o en ciertos lugares.
También se aplica este concepto para introducir un nuevo cargo, tarifa o
impuesto pigouviano cuando ocurre congestión en el uso de bienes públicos cuyo
costo de suministro es percibido por los usuarios como si fuera gratis, como es
el caso de las carreteras”.
Como dijimos, lo mejor que se puede hacer es
cobrar un impuesto que varía según el día, la hora, el lugar, la cantidad de
autos que circulan, etc. Pero esto es algo muy difícil de lograr, se
necesitaría muchísima información, además que sería poco claro para los
usuarios, ya que, por ejemplo, debieran pagar distinto si en una calle deciden
doblar a la derecha o a la izquierda, y esto variaría con cada decisión que
toman.
Entonces, se puede aplicar una medida second best, es decir,
una medida que, si bien sabemos que no es la mejor, es la segunda mejor.
Todos los impuestos que pagan normalmente los automovilistas
no tienen relación con la congestión ni con la contaminación. Por ejemplo, el
IVA al comprar el automóvil depende sólo de su valor; el permiso de circulación
también depende del valor del automóvil, por lo que los autos nuevos deben
pagar más, y ese valor disminuye a medida que pasa el tiempo, mientras que si,
por ejemplo, consideramos las emisiones, un auto contamina menos cuanto menos
antiguo sea, además que muchas veces autos más caros poseen mejores
tecnologías, por lo que finalmente muchas veces los autos menos contaminantes
terminan pagando un permiso de circulación mayor.
Finalmente, llegamos al impuesto específico al combustible.
Este impuesto consiste en cobrar una cantidad fija por litro de combustible,
por lo que uno paga el impuesto proporcionalmente a lo que consume.
Ahora, pensemos que hay 2 razones por las que uno consumiría
más combustible:
- Por circular más kilómetros
- Porque el motor del auto es menos eficiente
En el primer caso, podemos asumir que cuanto mayor distancia
recorre una persona, más congestión genera y más contamina, por lo que, si bien
no es lo mejor, tampoco es tan malo cobrar un impuesto de este tipo.
Pensemos ahora en el segundo caso. Algunos de los
contaminantes emitidos por un automóvil dependen de la calidad del combustible
(por ejemplo los SOx especialmente en el caso del diesel). Otros, dependen de
la eficiencia y estado del motor (CO, NOx, compuestos orgánicos volátiles). Otros
dependen de la distancia recorrida (por ejemplo, MP proveniente de polvo en
suspensión) y un último grupo de la cantidad de combustible utilizada (CO2,
MP).
Vemos que tanto con respecto a la congestión
como a la contaminación, cobrar un impuesto por litro de combustible no parece
una medida tan mala. Obviamente, el ruido emitido en cierta medida dependerá
también de la distancia recorrida.
Por lo tanto, bajar el impuesto específico a los
combustibles sería otra de las tantas medidas contradictorias tomadas con
respecto al transporte, ya que por un lado se intenta fomentar al transporte
público, mientras que por otro se construyen autopistas urbanas que lo único
que hacen es aumentar las ventajas del auto por sobre los otros modos. Si además de esto se hace que sea más barato
andar en auto, bajando los impuestos, vamos a terminar en una ciudad en la que
será imposible circular en autos en determinadas horas, mucho más de lo que es
actualmente.
Creo que si el petróleo en el mercado
internacional está a un valor elevado, se debe aprovechar la oportunidad que
esto entrega para concientizar a la gente de que dejen el auto en la casa,
tomen micro o metro que es más barato, que caminen o anden en bicicleta que
además es más sano.
Eso sí, para esto, se debe mejorar de manera integral la
infraestructura para el transporte público y los modos no motorizados. Creo que
si, por ejemplo, en lugar de simplemente rechazar una rebaja en el impuesto
específico a los combustibles, se hace diciendo “ok, no vamos a bajar el
impuesto, pero con lo recaudado mejoraremos el transporte público,
construiremos más ciclovías o haremos determinadas calles peatonales”, los
ciudadanos no sólo no estarán tan en contra de esta medida, sino que muchos
incluso la apoyarán.
Por esto, ¡suban el impuesto específico a los combustibles!
Pero lo que se recaude, úsenlo bien.
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