viernes, 3 de agosto de 2012

¡¡¡Suban el Impuesto Específico a los Combustibles!!!



Uno de los argumentos esgrimidos por los que piden la eliminación del Impuesto Específico a los Combustibles es decir que fue creado originalmente como un impuesto recaudatorio para reparar caminos después del terremoto de 1985. Lo que viene a continuación, va a ser escrito sin considerar esto, ya que claramente este impuesto ya no cumple con su motivación original.

Existe un fenómeno muy conocido por todos que es el de la congestión vehicular. La definición de esto (como siempre, tomada de Wikipedia) dice así:

“La congestión vehicular o vial se refiere tanto urbana como interurbanamente, a la condición de un flujo vehicular que se ve saturado debido al exceso de demanda de las vías, produciendo incrementos en los tiempos de viaje y atochamientos. Este fenómeno se produce comúnmente en las hora punta u horas pico, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y consumo excesivo de combustible”.

En general, cuando hay pocos autos circulando por una determinada calle, cada auto puede hacerlo a la velocidad que desea (lo que se conoce como “flujo libre”). Pensemos en una carretera muy larga donde hay un solo auto circulando. Los primeros autos que se van agregando a esta circulación, siguen pudiendo circular como quieren. Sin embargo, si seguimos agregando autos, llega un momento en que los autos se demoran más en recorrer el mismo tramo, ya que deben hacerlo más lento, debido a que existe congestión.

Esto se puede ver en el siguiente gráfico, donde en el eje x (horizontal) está el número de autos y el eje y (vertical) las demoras.



Como se puede ver, estas demoras no son lineales, sino exponenciales. Es decir, cuando estamos en un punto donde existe congestión, aumentar en un 10% el número de autos aumenta en más que ese 10% el tiempo de viaje.

Se ve que cada auto adicional que está circulando en ese momento causa que él y todos los demás autos se demoren más, mientras que si circulara a otra hora donde no hay tantos autos, causaría unas demoras significativamente menores, o en algunos casos incluso inexistentes (pensemos en un auto circulando a las 4 de la mañana).

Además, a medida que aumenta la congestión, aumenta la contaminación, el ruido, los accidentes, y lo hacen, al igual que la congestión, de manera no proporcional sino exponencial.

Hay estudios que estiman que, en promedio, estos costos (llamados externalidades) que generan los automóviles al circular en hora punta, serían de al menos $200 por kilómetro.

Por lo tanto, para que la gente que anda en auto en hora punta pague realmente el costo que genera a la sociedad cada vez que maneja en la mañana para ir a trabajar en lugar de tomar el transporte público, habría que cobrarle alrededor de ese monto para que tome sus decisiones de manera más informada, buscando lo mejor para la sociedad.

Lo ideal sería cobrar a cada persona según el daño (entendiendo por daño congestión, contaminación, ruido, accidentes, etc.) que produce. Este monto debiera variar constantemente, ya que dependerá del lugar por el que circule, la hora, la cantidad de autos por esa zona al mismo tiempo, condiciones atmosféricas y climáticas, etc.

Esto se conoce como tarificación vial, que según la definición oficial (sí, wikipedia nuevamente) corresponde a “un concepto de la economía de mercado que se refiere a la utilización del mecanismo de precios con el propósito de cobrar a los usuarios las externalidades negativas generadas por la demanda en las horas pico, cuando la oferta disponible de un bien público es insuficiente para satisfacer esa demanda. Esto significa el cobro de tarifas más altas durante ciertos períodos o en ciertos lugares. También se aplica este concepto para introducir un nuevo cargo, tarifa o impuesto pigouviano cuando ocurre congestión en el uso de bienes públicos cuyo costo de suministro es percibido por los usuarios como si fuera gratis, como es el caso de las carreteras”.

Como dijimos, lo mejor que se puede hacer es cobrar un impuesto que varía según el día, la hora, el lugar, la cantidad de autos que circulan, etc. Pero esto es algo muy difícil de lograr, se necesitaría muchísima información, además que sería poco claro para los usuarios, ya que, por ejemplo, debieran pagar distinto si en una calle deciden doblar a la derecha o a la izquierda, y esto variaría con cada decisión que toman.

Entonces, se puede aplicar una medida second best, es decir, una medida que, si bien sabemos que no es la mejor, es la segunda mejor.

Todos los impuestos que pagan normalmente los automovilistas no tienen relación con la congestión ni con la contaminación. Por ejemplo, el IVA al comprar el automóvil depende sólo de su valor; el permiso de circulación también depende del valor del automóvil, por lo que los autos nuevos deben pagar más, y ese valor disminuye a medida que pasa el tiempo, mientras que si, por ejemplo, consideramos las emisiones, un auto contamina menos cuanto menos antiguo sea, además que muchas veces autos más caros poseen mejores tecnologías, por lo que finalmente muchas veces los autos menos contaminantes terminan pagando un permiso de circulación mayor.

Finalmente, llegamos al impuesto específico al combustible. Este impuesto consiste en cobrar una cantidad fija por litro de combustible, por lo que uno paga el impuesto proporcionalmente a lo que consume.

Ahora, pensemos que hay 2 razones por las que uno consumiría más combustible:
  •           Por circular más kilómetros
  •           Porque el motor del auto es menos eficiente

En el primer caso, podemos asumir que cuanto mayor distancia recorre una persona, más congestión genera y más contamina, por lo que, si bien no es lo mejor, tampoco es tan malo cobrar un impuesto de este tipo.

Pensemos ahora en el segundo caso. Algunos de los contaminantes emitidos por un automóvil dependen de la calidad del combustible (por ejemplo los SOx especialmente en el caso del diesel). Otros, dependen de la eficiencia y estado del motor (CO, NOx, compuestos orgánicos volátiles). Otros dependen de la distancia recorrida (por ejemplo, MP proveniente de polvo en suspensión) y un último grupo de la cantidad de combustible utilizada (CO2, MP).

Vemos que tanto con respecto a la congestión como a la contaminación, cobrar un impuesto por litro de combustible no parece una medida tan mala. Obviamente, el ruido emitido en cierta medida dependerá también de la distancia recorrida.

Por lo tanto, bajar el impuesto específico a los combustibles sería otra de las tantas medidas contradictorias tomadas con respecto al transporte, ya que por un lado se intenta fomentar al transporte público, mientras que por otro se construyen autopistas urbanas que lo único que hacen es aumentar las ventajas del auto por sobre los otros modos.  Si además de esto se hace que sea más barato andar en auto, bajando los impuestos, vamos a terminar en una ciudad en la que será imposible circular en autos en determinadas horas, mucho más de lo que es actualmente.

Creo que si el petróleo en el mercado internacional está a un valor elevado, se debe aprovechar la oportunidad que esto entrega para concientizar a la gente de que dejen el auto en la casa, tomen micro o metro que es más barato, que caminen o anden en bicicleta que además es más sano.

Eso sí, para esto, se debe mejorar de manera integral la infraestructura para el transporte público y los modos no motorizados. Creo que si, por ejemplo, en lugar de simplemente rechazar una rebaja en el impuesto específico a los combustibles, se hace diciendo “ok, no vamos a bajar el impuesto, pero con lo recaudado mejoraremos el transporte público, construiremos más ciclovías o haremos determinadas calles peatonales”, los ciudadanos no sólo no estarán tan en contra de esta medida, sino que muchos incluso la apoyarán.

Por esto, ¡suban el impuesto específico a los combustibles! Pero lo que se recaude, úsenlo bien.

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