viernes, 21 de diciembre de 2012

Las Ciclovías, una inversión socialmente rentable







Hace unos días Pablo Allard escribió una columna muy interesante en La Tercera sobre las bicicletas como medio de transporte (se puede ver acá).

Ahí, cita un estudio que dice que en un sector determinado de Santiago, la tasa de crecimiento del flujo de bicicletas en hora punta creció a una tasa de un 19% anual en los últimos años.

Independientemente de la poca representatividad del estudio y de la confiabilidad (que no la conozco), sí creo que el uso de la bicicleta como modo de transporte diario, además de recreativamente, ha aumentado en el último

viernes, 30 de noviembre de 2012

No hay almuerzos gratis


There ain't no such thing as a free lunch, o, en castellano, no hay almuerzos gratis. Frase que hace referencia al almuerzo gratis que se ofrecía en los bares en los años 30 y 40 para que la gente fuera y consumiera bebidas, y fue hecha famosa por Milton Fridman en su libro de 1975.


En julio de este año, en medio de la campaña presidencial en USA, uno de los candidatos, Mitt Romney, dio un discurso que generó mucha polémica. En este, decía una frase que, si bien en términos e campaña electoral puede sonar fría, distante y hasta un poco despectiva, no deja de tener algo de verdad, y puede ser muy relevante en

viernes, 9 de noviembre de 2012

Park & Ride, un concepto olvidado en Chile



Normalmente se habla de la rivalidad existente entre el transporte privado y el transporte público. Siempre se escucha sobre conceptos como autos versus buses, de cuánto contamina cada uno, cuánto espacio utiliza en la calle o cuántas personas viajan en promedio en cada uno.

Sin embargo, hay un tema que en Chile no se la ha dado la relevancia que tiene en otros países, que es la posible complementación que puede haber entre estos modos. Este concepto se conoce en todo el mundo como “Park and Ride”, algo así como

jueves, 25 de octubre de 2012

Respuesta de Iván Poduje a post sobre evaluación de proyectos de Metro

Hace unos días escribí sobre una discusión que había tenido por Twitter con Iván Poduje y comenté sobre lo que el proponía que no se estaba considerando al evaluar actualmente proyectos de Metro. Pueden verlo  aquí.
Primero que nada, muchas gracias Iván por darte el tiempo para responder y contribuir al debate de un tema tan relevante como este. Y muchas gracias por permitirme publicarlo acá. Ahora sí, a continuación, la respuesta de Iván. Cualquier cosa, pueden contactar a Iván en su sitio web http://atisba.cl/.




Agradezco que Javier haya escrito este blog para referirse al debate que tuvimos en Twitter sobre un tema tan importante como la evaluación social de proyectos.  Quisiera precisar algunos comentarios que fueron citados en el blog y complementarlos con otros conceptos que no se tocaron.

Al igual que Javier estimo que

lunes, 22 de octubre de 2012

Evaluando Metro



Hace unos días tuve una interesante discusión por Twitter con Iván Poduje, un reconocido arquitecto y profesor de la PUC.

En esta conversación, él planteaba varios puntos muy relevantes sobre la evaluación social de proyectos de Metro. Si bien no estoy de acuerdo con todo lo que dijo, sí hay varios elementos que creo que se debe destacar. Por favor, consideren que es una discusión de temas económicos entre un arquitecto y un ingeniero, por lo que probablemente no sea tan rigurosa como hubiera sido entre dos economistas, pero probablemente sea más entretenida e inteligible.

lunes, 24 de septiembre de 2012

De la ignorancia y la evaluación de proyectos.



Es frecuente escuchar, incluso de parte “connotados personajes”, fuertes cuestionamientos al Sistema Nacional de Inversiones y a sus correspondientes metodologías de evaluación de proyectos. 

Entre las críticas más frecuentes se enumeran “la falta de visión social”, “la estrechez de mirada por el desarrollo regional” y la “falta de instrumentos para medir todos los beneficios sociales”. No obstante y aún cuando estas críticas puedan ser bienintencionadas y hechas desde la sana convicción que el sistema no contribuye a mejorar en definitiva la calidad de vida de las personas, denota ciertos desconocimientos conceptuales que esperamos desentrañar en esta breve columna.

En primer lugar, la evaluación de proyectos, independientemente que adoptemos un enfoque de eficiencia o distributivo, es un elemento más en el proceso de decisión y no la decisión en si misma… de esta forma, entrega al policy maker un elemento adicional a considerar; el que sin dudas, tiene valor en la medida en que sea realizado en forma rigurosa, técnica y con honestidad intelectual. En cualquier otro caso, “flaco favor” le hace al tomador de decisiones, privándolo de un sano juicio técnico.

En segundo término, debemos saber – siempre hablando en términos estrictamente técnicos – que

viernes, 21 de septiembre de 2012

¡Transporte público más cómodo!


Los que viajamos periódicamente en Metro hemos escuchado varias veces en las últimas semanas anuncios respecto al nuevo horario de la línea 1 de metro los domingos, cuando abrirá a las 9 de la mañana por unos meses.

Esto se debe, entre otras cosas, a que están realizando pruebas con los nuevos trenes que están llegando, que comenzarán a operar en octubre.

Si tenemos suerte, este verano ya vamos a tener aire acondicionado en el Metro. Digo si tenemos suerte porque en un comienzo sólo los trenes nuevos tendrán aire acondicionado, y pasará un tiempo hasta que todos los trenes que operan en la línea 1 tengan, por lo que sólo algunos afortunados podrán disfrutar de esta comodidad.

Creo que esto permite hacer bastantes reflexiones relevantes.

La primera dice relación con la evaluación social de proyectos y la forma en que se realiza actualmente la evaluación. ¿Cómo se puede hacer para estimar los beneficios que trae para las personas mejoras significativas en la comodidad de un modo de transporte?

Para mí, esta mejora se puede observar de dos maneras. La primera es que al mejorar la comodidad de un viaje, la gente lo valora de manera distinta. Mucha gente estaría dispuesta a pagar un poco más por un viaje más cómodo, por lo que existe un beneficio. Otra gente, quizás no estaría dispuesta a pagar, pero le molestaría menos, lo que también implica que hay un beneficio, y este beneficio no se considera actualmente al evaluar proyectos de transporte en Chile.

La segunda forma en que se puede ver el efecto de esta mayor comodidad es

lunes, 10 de septiembre de 2012

Subsidio a Vespucio Oriente

Sebastián Seriani, de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas de la U. de los Andes, envió una carta al director del diario La Tercera (http://www.latercera.com/noticia/opinion/correos-de-los-lectores/2012/09/896-481710-9-el-subsidio-de-vespucio-oriente.shtml) donde expresaba su opinión contraria al subsidio requerido para la ejecución de este proyecto.


Personalmente, no estoy de acuerdo con subsidiar el uso del automóvil. Creo que no se debe eliminar el impuesto específico al combustible, que debe haber una tarificación vial eficiente que haga que cada automovilista pague por las externalidades que produce y debe priorizarse el transporte público y los modos no motorizados.

Sin embargo, hay que considerar que el elevadísimo costo estimado para las obras de este proyecto no se debe al proyecto de transporte propiamente tal, sino al rechazo

La bola de cristal y la evaluación




En prácticamente todos los trabajos y actividades cotidianas uno se ve enfrentado a situaciones en las que debe de alguna forma, para su realización, estimar o imaginarse lo que ocurrirá en el futuro, ya sea como input a dicha actividad o como resultado de la misma.

En este sentido, hay un libro que creo que todos los que están involucrados con este tipo de actividades, especialmente cuando los resultados pueden influir en la vida de muchas personas, deberían leer. Se llama “The Black Swan”, de Nassim Nicholas Taleb. En este libro, el autor explica cómo los eventos que realmente producen cambios son los que son imposibles de predecir.

Además, entre muchas otras ideas muy interesantes, muestra

martes, 28 de agosto de 2012

Transantiago, las demoras y la aversión al riesgo

Ayer por la mañana, un grupo de pesonas se "tomó" una importante avenida, como medida de protesta por la demora en la llegada del bus que las llevaría a sus destinos... Más allá de la natural molestia de las personas, quiero refelxionar sobre la importancia del valor del tiempo y su relaciòn con la aversión al riesgo. Éste es un tema estudiado en economía y consiste, explicado de manera básica, en cómo las personas incluyen la incertidumbre en la toma de decisiones. El precursor de esta teoría, John von Neumann (tutor del conocido Premio Nobel, John Nash), estableció que existe una disposición a pagar de las personas - cuando son adversas al riesgo - por eliminar parte de la incertidumbre.
Hace varios meses se implementó un plan en Transantiago donde, a través de un pago de 35 pesos, puede enviarse un mensaje de texto a un número y recibir, en forma casi instantánea, una respuesta con el tiempo aproximado en que pasará el siguiente bus. Más allá de la anécdota de ayer, aparentemente el sistema funciona "bien, pero extrañamente no es muy usado". Entre otros factores que explican este escaso suceso,

viernes, 24 de agosto de 2012

Un país cachurero



Soy una persona que le cuesta mucho despegarse de algunas cosas. En mi closet se puede encontrar muchas cosas que no deberían estar ahí, como zapatillas rotas, camisas que no uso desde hace más de cinco años o poleras de hace más de diez años.

¿Qué tiene que ver esto con la evaluación de proyectos? La verdad, mucho.

Hace un tiempo vi un proyecto de Metro donde se planteaba la necesidad de arreglar y pintar las paredes de algunas estaciones que habían sufrido daños con el terremoto de 2010. Hasta ahí, todo bien.

El problema es

viernes, 3 de agosto de 2012

¡¡¡Suban el Impuesto Específico a los Combustibles!!!



Uno de los argumentos esgrimidos por los que piden la eliminación del Impuesto Específico a los Combustibles es decir que fue creado originalmente como un impuesto recaudatorio para reparar caminos después del terremoto de 1985. Lo que viene a continuación, va a ser escrito sin considerar esto, ya que claramente este impuesto ya no cumple con su motivación original.

Existe un fenómeno muy conocido por todos que es el de la congestión vehicular. La definición de esto (como siempre, tomada de Wikipedia) dice así:

“La congestión vehicular o vial se refiere tanto urbana como interurbanamente, a la condición de un flujo vehicular que se ve saturado debido al exceso de demanda de las vías, produciendo incrementos en los tiempos de viaje y atochamientos. Este fenómeno se produce comúnmente en las hora punta u horas pico, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y consumo excesivo de combustible”.

En general, cuando hay pocos autos circulando por una determinada calle, cada auto puede hacerlo a la velocidad que desea (lo que se conoce como “flujo libre”). Pensemos en una carretera muy larga donde hay un solo auto circulando. Los primeros autos que se van agregando a esta circulación, siguen pudiendo circular como quieren. Sin embargo, si seguimos agregando autos,

viernes, 27 de julio de 2012

Proyectos para ciudadanos irracionales


Desde hace unos 150 años, al hablar de conceptos económicos nos referimos a nosotros mismos como “homo economicus”.

La definición oficial (como toda definición oficial, tomada de wikipedia) dice:

“Homo œconomicus (Hombre económico en latín; transcrito economicus u oeconomicus) es el concepto utilizado en la escuela neoclásica de economía para modelizar el comportamiento humano. Esta representación teórica se comportaría de forma racional ante estímulos económicos siendo capaz de procesar adecuadamente la información que conoce, y actuar en consecuencia.

Homo economicus se considera racional en el sentido que el bienestar, tal como se define en la función de utilidad, es optimizado según las oportunidades percibidas. Es decir, el individuo trata de alcanzar objetivos muy específicos y predeterminados en la mayor medida posible con el menor coste posible.”

En resumen, cuando hablamos en términos económicos asumimos que las personas son racionales y que siempre eligen lo que saben que es mejor para ellos.

Hasta hace unos 30 o 40 años, todas las críticas a este modelo apuntaban a decir que se estaba asumiendo que las personas sabían mucha microeconomía y están plenamente informados antes de tomar decisiones. Otra crítica está basada en

lunes, 23 de julio de 2012

¿En qué gastas tu tiempo?



Quiero hacer un par de reflexiones sobre el valor del tiempo y cómo se usa en la evaluación de proyectos.

En Chile, actualmente se utiliza un único valor del tiempo. Si estamos hablando de transporte urbano, ese valor es único independiente del modo de transporte, la edad de la persona, su nivel socioeconómico, ingreso, etc.

Generalmente se argumenta que esto no es correcto, ya que una persona con ingresos mayores valorará más su tiempo, y este efecto se debiera reflejar en la evaluación.

Los detractores de esta forma de pensar argumentan que, si fuera así, sólo se haría proyectos que beneficien a pasajeros de altos ingresos,

miércoles, 4 de julio de 2012

¡Basta de estacionamientos gratis!



George Constanza, personaje de la serie de televisión “Sienfeld”, alguna vez dijo:

“Mi padre no pagó por estacionamiento, mi madre, mi hermano, nadie. Es como ir con una prostituta. ¿Por qué pagar cuando, si me esfuerzo, puedo conseguirlo gratis?”

Todos queremos estacionar sin tener que pagar. Nos molesta que edificios, municipalidades, malls, todos quieran ganar plata cobrando por algo que creemos debería ser gratis. Pero también queremos reducir la congestión, el consumo de energía y la contaminación. Queremos casas baratas, transporte eficiente, espacios verdes, buenas ciudades y una economía saludable.

Donald Shoup, al que algunos llaman “El Yoda de la planificación urbana”, en su libro “The high cost of free parking”, argumenta que el estacionamiento gratis ha contribuido a la dependencia al auto que tenemos actualmente, a la rápida expansión urbana,

viernes, 29 de junio de 2012

Maquiavelo y las líneas de alta tensión…





Cuando Nicolo Machiavelli, o Nicolás Maquiavelo como hemos castellanizado su nombre, escribió en el año 1531 su obra más trascendente “Il pincipe”, estoy seguro que no estaba preocupado de la eficiencia energética ni de los efectos de la sequía sobre el nivel de los embalses… a cambio de eso, estaba escribiendo en tratado sobre el Estado y de cómo debía gobernarse… pero, que tienen que ver las líneas de alta tensión?

Lobo está? No, se fue de viaje!


Una crítica habitual a las metodologías de evaluación social de proyectos “públicos” es que no incluyen los beneficios por turismo en proyectos tales como desarrollo de infraestructura de transporte o incluso grandes embalses… sin embargo,

Pedrito y el lobo en zonas aisladas…



Cada vez que se pretende tomar (o directamente se toma) una medida “impopular” en zonas alejadas de la capital, surge la amenaza de renunciar a la nacionalidad chilena y fijar patria en un país vecino… más allá de la amenaza real o creíble, que emparenta la anécdota con el cuento de Pedrito, el tema relevante es otro: por qué los pobladores de esas áreas se sienten discriminados? Por qué deben recibir mayores beneficios que el resto del país? Hay algún beneficio social por el poblamiento de zonas aisladas? La “soberanía” o el “sentimiento nacional” tiene valor? Y en tal caso, como podemos medirlo?
Sin pretender cruzar la fina línea que divide en este caso la política de la economía, como podemos, desde los enfoques conceptuales desarrollados, identificar tales beneficios? Como podemos estimar el valor que les debemos asignar? Incluso suponiendo que tienen valor positivo, como cuantificar el beneficio o subsidio potencial para asegurar un “adecuado” nivel de vida para estos conciudadanos? Que es adecuado? Cuanto es adecuado? Más aún,

Más Allá del Valor del Tiempo de Viaje



El documento “Beyond Travel Time Savings” publicado por el Banco Central es muy interesante. Lo pueden descargar de acá:


En él se plantea varios temas relacionados con el costo de viaje como beneficio de proyectos de transporte.
Dice que generalmente los ahorros de costos de viaje corresponden a alrededor de un 80% de los beneficios de un proyecto. Independiente del monto exacto, me imagino que todos están de acuerdo en que es el principal beneficio de este tipo de proyectos.

Ahora, cuál es el problema. Lo que fundamenta este trabajo, citando varias fuentes, es que lo que generalmente ocurre es que la gente viaje después del proyecto el mismo tiempo que antes, sólo que ahora puede viajar mayores distancias, por lo que se expande su universo de posibles destinos. Por ejemplo, si yo antes viajaba una hora a mi trabajo, y construyen una carretera al lado de mi casa que me reduce el tiempo de viaje a la mitad, no necesariamente ahora voy a viajar media hora. Quizás, lo que ocurra es que voy a viajar una hora, pero puedo llegar más lejos, y tal vez acceder a mejores trabajos,

miércoles, 27 de junio de 2012

¿Vale distinto un minuto si viajo en bus que si viajo en auto?



Es muy interesante esta columna:
http://www.governing.com/columns/eco-engines/Traveling-At-Good-Speed.html

En ella, el autor plantea algo muy interesante, un fenómeno bien conocido entre los que trabajan en temas relacionados con el transporte.

Él plantea que dependiendo del modo y la forma en que realiza su viaje al trabajo, su valoración del tiempo es distinta.

La semana pasada tuvimos una discusión sobre algo similar. Estábamos conversando sobre cuánto estaría dispuesto a pagar cada uno por usar una ciclovía.

Las respuestas variaban desde "no viajaría en trabajo en bicicleta", pasando por "no pagaría nada, ya que viajaría en bicicleta para ahorrar en transporte" hasta alguien que decía que estaría dispuesto a pagar lo mismo que paga actualmente por el metro, aunque su viaje demoraría más.

Esto plantea un tema relevante que no consideramos actualmente en la evaluación social de proyectos en el marco del Sistema Nacional de Inversiones. El tiempo de viaje no es constante.

Obviamente, no vale lo mismo para cada persona. A veces se considera que no vale lo mismo

lunes, 25 de junio de 2012

Valor de la Vida y Percepciones



Tradicionalmente el análisis costo beneficio se ha basado en comparar el gasto con el ahorro de recursos y en base a esto ver cuán rentable es un determinado proyecto.
Para esto, se debe calcular, en términos monetarios, todos los efectos económicos que tenga un determinado proyecto.
Uno de los más polémicos es el valor de la vida, es decir, cuánto se considera el costo de una vida que se pierde en un accidente. Claramente acá no estoy hablando de una vida en concreto, ya que no es posible ponerle valor a eso, sino que me refiero a qué valor poner como beneficio, por ejemplo, a una medida de seguridad extra en una carretera que su beneficio será que disminuirá en una cierta cantidad su riesgo de accidente.
Tradicionalmente se han utilizado métodos como el llamado del capital humano, que consiste básicamente en sumar cuánto producirá una persona a lo largo de su vida y decir que eso es lo que pierde la sociedad. Este método es muy discutible, ya que implica decir que lo que la sociedad valor a una persona es igual a lo que esa persona gana trabajando, sin considerar otras cosas, como por ejemplo, cuánto echará de menos la familia de la persona cuando ésta fallece.
Por esto, se propone otro tipo de metodologías conocidas como de disposición al pago, que consisten, mediante distintas técnicas, en preguntar a las personas cuánto están dispuestas a pagar

La tierra de Hotu Matu´a…y el valor de la “soberanía”


Hace unas semanas, un amigo viajó a Isla de Pascua, en plan de trabajo… lo primero que me contó es lo poderoso que le llamó la atención la sencillez de la isla… el  tenía en mente la típica postal de las islas polinésicas: lujosos hoteles sobre paisajes de ensueño y “onces” con vistas al mar, a la sombra de las palmeras en exóticos restaurantes… sin embargo, en vez de eso, encontró un poblado muy sencillo, con pequeños locales comerciales, mayoría de calles sin pavimento, casas bajas, varias caletas artesanales, sin grandes estridencias ni pretensiosos espacios recreativos… según le comentaron en el hotel, hasta hace unos años la luz se cortaba cada tanto porque los generadores (diesel) tienen más de 40 años y son legado de los norteamericanos (dicen que en la década de 1960 EEUU tuvo una base militar en la isla, en lo que hoy es el emplazamiento del aeropuerto). También le contaron que la pavimentación de las pocas cuadras existentes se hizo hace menos de 10 años; que los barcos no pueden atracar en la isla y que la transferencia de carga se hace en alta mar, a unas barcazas que bajan en unos rodillos de madera (parece que alguna vez se cayeron al agua incluso unos autos); y así varias cosas más… que no se mal entienda, mi amigo no estaba interesado en los grandes lujos; más bien le dio cierto alivio y gozo que la isla fuera así,

Rápido y furioso…y el VST!



Tengo un amigo que frecuentemente viaja dentro y fuera del país y varias veces en automóvil. Aprovechando que en algunas rutas no existen “tantos” controles de velocidad y dado que su tiempo es bastante escaso últimamente, prefiere viajar a velocidades relativamente altas y que superan por lejos los límites de velocidad establecidos en la norma.
Más allá de la anécdota de lo buen piloto que puede ser mi amigo, el punto es que él toma sus decisiones de conducción en vehículo en función de los incentivos: en rutas con alta probabilidad de encontrar controles de velocidad, respeta las normas y nunca conduce a más de 120 k/h… Sin embargo, cuando supone que la probabilidad de encontrar controles es baja, suele viajar a más de 170 k/h porque, según él, “su tiempo es escaso y debe llegar rápido a destino…”. Desde la teoría micro, mi amigo enfrenta un problema de incentivos que determinan diferentes valores subjetivos del tiempo y que dependen fuertemente de su disposición a pagar multas de tránsito… algo seguramente no recogido en la estimación del valor social del

viernes, 22 de junio de 2012

Tarificación Vial en Sanhattan




Vi esta noticia y creo que hay varios puntos interesantes:


Uno de los principales, es que se propone la tarificación vial como solución a los problemas de congestión que se producen en esta zona de la ciudad.

Por tarificación vial se entiende a cobrar por usar determinada calle o entrar a determinada zona. Algo así como lo que sucede con las autopistas, pero con otra motivación: cobrar por las externalidades que una persona produce en lugar de simplemente cobrar para pagar la infraestructura.

Esto no es algo nuevo. Se hace en varias ciudades desde hace mucho tiempo (Singapur 1975, Roma 1998, Londres 2003, Estocolmo 2006, Milán 2008, todo esto según Wikipedia).

Como dice ahí, este plan a presentar busca “aplicar tarificación vial por congestión en una zona muy puntual de Santiago, en una hora muy puntual que es el de El Golf con Andrés Bello".

Sin embargo, creo que una vez que se haga el esfuerzo (en términos legales, técnicos, tecnológicos y especialmente políticos) de comenzar finalmente con un programa de tarificación vial en Santiago como los académicos y expertos del área vienen pidiendo desde hace muchos años, debe hacerse bien, de manera integral,

jueves, 21 de junio de 2012

¿Debemos pagarle a Metro si nuestras casa suben de precio?




(Foto tomada de EMOL)

El otro día vi esta noticia:.


En ella, se dice que los habitantes del condominio Foresta Plaza, contiguo a la maestranza Lo Ovalle, exigen un pago de $841 millones por la depreciación de sus departamentos luego del descarrilamiento de un tren de Metro que estaban probando luego de una mantención.

Esto plantea un tema interesante conocido como “Captura de Valor”. Los habitantes plantean que ahora sus departamentos valen menos producto de este accidente, por lo que Metro debe pagar esa diferencia en el valor.

Pero, ¿estarían estas mismas personas dispuestas a pagar a Metro si sus departamentos suben de precio producto de la construcción de una nueva línea cerca? Es un caso similar, sólo que en uno estamos hablando de una externalidad positiva y en otro de una negativa.

En la evaluación social de proyectos esta discusión no es relevante, ya que si se genera o destruye valor,

miércoles, 20 de junio de 2012

Evaluación Social for Dummys


Evaluación Social for Dummys

Como primer artículo de este blog, queremos comenzar con una breve explicación, para los lectores que no tengan conocimientos previos, de lo que es la evaluación social de proyectos.

La definición oficial (por oficial me refiero a lo que dice Wikipedia) es:

  •  La evaluación social de proyectos persigue medir la verdadera contribución de los proyectos al crecimiento económico del país. Esta información, por lo tanto, debe ser tomada en cuenta por los encargados de tomar decisiones para así poder programar las inversiones de una manera que la inversión tenga su mayor impacto en el producto nacional.

Al menos a mí eso no me dice mucho. Pero vamos por partes. Al menos se entiende el objetivo, que es medir cuán bueno es un proyecto para el desarrollo económico del país.

Para mí, la evaluación social de proyectos de puede definir de manera más simple. Consiste en calcular los costos y beneficios de un proyecto (cuánto cuesta y cuánta “plata” gana) para ver si vale la pena hacerlo o es mejor buscar otra cosa en la que gastar dicha plata. Pero el apellido “social” indica que no nos referimos simplemente a cuánta plata gana (por eso entre comillas anteriormente), sino que se refiere a cuánto gana o pierde el país (expresado en términos de plata, pero puede referirse a otras cosas como, por ejemplo, ahorros de tiempo).

Por esto, la evaluación social de proyectos considera costos y beneficios que no los considera un privado al evaluar un proyecto. Por ejemplo, como ya dijimos, si se construye un Metro que hará que la gente se demore menos en llegar a su casa, ese ahorro de tiempo no lo consideraría un privado como un beneficio del proyecto (salvo que la gente estuviera dispuesta a pagar por eso), pero para la sociedad sí es un beneficio. Otros beneficios o costos incluidos en la evaluación social de proyectos son las externalidades (por ejemplo, la contaminación producida) o la disminución de riesgo de accidentes.

Todo esto, que en teoría suena tan bonito, que sólo se debe hacer proyectos que sean rentables para la sociedad, en algunos países es algo que funciona sólo como eso, una teoría. Sin embargo, en Chile tenemos un Sistema Nacional de Inversiones que sólo aprueba proyectos que son rentables, por lo que esta disciplina cobra una relevancia mayor, y por esto la necesidad de generar, con este blog, una instancia donde difundir y discutir estos temas.

Disclaimer: si bien la evaluación social de proyectos es una disciplina que intenta abarcar todo tipo de proyectos y sus metodologías van cambiando y avanzando constantemente, se debe tener claro que no es posible cuantificar monetariamente todos los costos y beneficios de un proyecto, por lo que el resultado de una evaluación no debe ser la razón por la que se apruebe o rechace un proyecto. Muchas veces esos beneficios que no pueden medirse en términos de plata son igual o más importantes que los que sí, por lo que la evaluación debe ser una herramienta técnica, objetiva, que entregue información a las autoridades, para que de esta forma puedan tomar decisiones de manera informada, dando importancia a ésta y otras consideraciones al decidir en qué invertir.

Les damos a todos una cálida bienvenida!!



Desarrollamos este blog con la intención de proveer de un espacio de discusión sobre temas de economía, especialmente de evaluación, además de otros temas de actualidad relevantes como obras públicas, transportes, urbanismo, etc.

Para los que no están familiarizados, la evaluación social de proyectos consiste, simplemente, en calcular los costos y beneficios de un proyecto (el nombre en inglés, benefit-cost analysis, es más autoexplicativo). La gracia, es que este análisis debe hacerse desde un punto de vista social.

Retomando con la presentación, somos un grupo de profesionales que actualmente trabajamos en el tema de la evaluación social de proyectos en Chile, y venimos con muchas ganas de modernizar la forma en que se evalúan los proyectos, incorporando para eso una mirada netamente económica, como ha sido hasta ahora la tónica en el Sistema Nacional de Inversiones, pero añadiendo a su vez nuevas metodologías, nuevos desarrollos y nuevos conceptos que se están utilizando o desarrollando tanto en Chile como en otros países.

Venimos a traer una visión más joven y moderna a lo que es esta disciplina en Chile, para que podamos complementar lo que otras personas que han trabajado estos temas históricamente en Chile, de manera de que, tomando como base los planteamientos clásicos de la disciplina, y con la ayuda de una mirada innovadora, logremos darle a la evaluación social de proyectos una imagen de, además de ser una herramienta de información que facilite la toma de decisiones, sea visto por la gente como algo que aporta valor al país.

 Nuestro objetivo con los artículos y opiniones que aquí presentaremos es principalmente generar debate y discusión para enriquecer nuestro trabajo y compartir opiniones, para ojalá posteriormente aplicar lo que se pueda sacar en limpio de estas discusiones, para, a través del granito de arena que la evaluación social puede aportar, mejorar la calidad de vida de todos nosotros.

Los invitamos a colaborar, opinar y especialmente discutir nuestros artículos, y si alguien quiere que publiquemos algo, pude enviarnos lo que sea y nosotros lo subimos (si tiene relación con los temas aquí tratados).