jueves, 25 de octubre de 2012

Respuesta de Iván Poduje a post sobre evaluación de proyectos de Metro

Hace unos días escribí sobre una discusión que había tenido por Twitter con Iván Poduje y comenté sobre lo que el proponía que no se estaba considerando al evaluar actualmente proyectos de Metro. Pueden verlo  aquí.
Primero que nada, muchas gracias Iván por darte el tiempo para responder y contribuir al debate de un tema tan relevante como este. Y muchas gracias por permitirme publicarlo acá. Ahora sí, a continuación, la respuesta de Iván. Cualquier cosa, pueden contactar a Iván en su sitio web http://atisba.cl/.




Agradezco que Javier haya escrito este blog para referirse al debate que tuvimos en Twitter sobre un tema tan importante como la evaluación social de proyectos.  Quisiera precisar algunos comentarios que fueron citados en el blog y complementarlos con otros conceptos que no se tocaron.

Al igual que Javier estimo que la evaluación social es una herramienta, que estimo muy útil para racionalizar la inversión pública. Pero como toda herramienta presenta debilidades que se extreman cuando esta se transforma en ideología o se basa en preceptos errados, como privilegiar la reducción de costos antes que el aumento de los beneficios, que debiera ser su objetivo. Esto último ocurre recurrentemente con Metro. Por ello digo que para muchos es “caro” y por supuesto, con ello me refiero a los evaluadores y tomadores de decisiones y no a los usuarios, que pese a los problemas por la expulsión de demanda de buses, siguen teniendo una alta valoración del servicio de Metro.

Ahora veamos los problemas que veo en la metodología de evaluación social de proyectos de transporte. El primero se produce en los costos de inversión, que suelen calcularse con perfiles o diseños conceptuales. Esto tiene lógica, ya que el objetivo es determinar si una idea merece seguir adelante y por esta razón, no tiene sentido desarrollar todos los estudios e ingenierías, que suelen ser caras y lentas.
Sin embargo esta imprecisión no es igual entre bus y metro, ya que en el primer caso, la incertidumbre del costo es considerablemente mayor, ya que la obra del corredor esta expuesta a presiones de entorno. Para reducir esta distorsión es fundamental que en la evaluación social se consideren los valores reales que se han pagado en corredores, además de porcentajes de imprevistos y contingencias. No basta con analizarlas en una matriz de riesgo, si esta no influye en el costo, o la tasa de descuento (reflejo del riesgo).

Ahora veamos las limitaciones para medir beneficios, que incluso se producen en el principal (o único) criterio usado: el ahorro del costo de transporte. Metro prácticamente no tiene variaciones en su velocidad de circulación: sus tiempos de viaje son considerablemente mejores y no tiene sentido compararlos con proyectos irrealizables, como un BRT totalmente independiente a la congestión. Además los tiempos de Metro son estables en el tiempo, a diferencia de los buses, que empeoran. No tengo claro que este detrimento se mida en la evaluación social. Tampoco esta claro como incorporan los costos sociales -en tiempo- generados por los desvíos de tráfico requeridos par construir un corredor de bus y que en Metro no existen ya que los piques se realizan sobre predios colindantes a las vías. Por lo mismo discrepo de “las molestias para los usuarios” que esgrime Javier como problema. Y de existir, debemos convenir que son considerablemente menores a las que genera un corredor, que debe romper pavimentos, remover soleras y aceras, sacar áreas verdes, etc.

También argumenté que la evaluación no mide el beneficio de Metro de sacar autos de la red. Javier dice que sí pero no explica como, pero lo veo muy difícil con los modelos  con que se evalúan estas opciones de viaje y que, en lo grueso, se basan en la optimización de rutas (tiempo, costo) ante decisiones de viaje relativamente rígidas. En este modelo: ¿Cómo se incorpora el atractor por la predictibilidad del tiempo o la frecuencia de Metro?. ¿O la comodidad y la seguridad que ofrece respecto al bus?. Ambos son atractores claves para explicar la captura de usuarios desde los autos. 

Otro tema es la liberación de espacio en la superficie. Javier esta de acuerdo, pero sólo la refiere al ahorro de tiempo de viaje y estima que ya fue medida antes. Sin embargo el espacio que se gana al hundir Metro no necesariamente se ocupa en vialidad. Puede utilizarse en espacios públicos, áreas verdes que generan efectos ambientales de magnitud que pueden y deben ser medidos como beneficios.

Veamos la plusvalía. Javier reconoce que es importante, pero señala que se produce por la reducción de costos de transporte y que por lo tanto, ya esta contabilizada. Esto es sólo parcialmente efectivo ya que la plusvalía depende de otros factores, como la inyección de población flotante (estaciones) que permite desarrollar comercios o servicios donde antes había casas, sitios eriazos o industrias. O los mejoramientos de paisaje y vista (hedónicos)  gracias a las obras complementarias de espacio público de Metro y o los cambio normativos, que suele producirse cuando existe Metro lo que induce mayores alturas y densidades.

También argumente acerca de la renovación de entorno, que Javier sólo vincula a las obras complementarias como plazas y aceras, argumentando que otro proyecto podría hacerlas. Omite el efecto de las estaciones, que además de boleterías, tienen servicios públicos, comercios, restoranes o bibliotecas que en comunas con carencias, renuevan entorno y dar mayor autonomía.

Veamos la atracción de inversiones. Javier señala que no siempre se produce ya que requiere de otras condicionantes, lo que es cierto. Sin embargo, cuando el Metro atrae inversión lo hace de forma considerable y ello debe medirse. Para Javier es un costo y yo no estoy de acuerdo si esto comunas de bajos ingresos. En estos casos las inversiones atraídas por Metro (edificios, comercios, oficinas) pagan permisos y patentes que pueden ser usados por el municipio para levantar consultorios o escuelas.

Javier dice que esta inversión no depende de Metro y que en cualquier caso, se daría igual en otra comuna. Pero ese no es el punto. Lo relevante es que la inversión se produzca en una comuna que, sin Metro, no sería capaza de atraerla. Y como esos beneficios son territoriales (permisos, patentes) no es trivial que la inversión se produzca en una comuna rica como Santiago o una pobre como Pedro Aguirre Cerda. Pero eso no es todo. Además de generar ingresos propios por la vía de patentes o permisos, Metro produce integración social que es un beneficio social evidente en una ciudad segregada como Santiago en al menos tres aspectos:

Acceso a mayores oportunidades de empleo y servicios
Reducción de patrones de anomia social, derivados de entornos segregados
Reducción de índices de violencia y criminalidad urbana


Estoy de acuerdo que es difícil medir estos beneficios, pero ello no significa que no existan y que no deban incorporarse en Metro. Ese era mi punto de fondo en este debate, que espero prosiga.



IVAN PODUJE C.
Atisba Estudios y Proyectos Urbanos

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