lunes, 22 de octubre de 2012

Evaluando Metro



Hace unos días tuve una interesante discusión por Twitter con Iván Poduje, un reconocido arquitecto y profesor de la PUC.

En esta conversación, él planteaba varios puntos muy relevantes sobre la evaluación social de proyectos de Metro. Si bien no estoy de acuerdo con todo lo que dijo, sí hay varios elementos que creo que se debe destacar. Por favor, consideren que es una discusión de temas económicos entre un arquitecto y un ingeniero, por lo que probablemente no sea tan rigurosa como hubiera sido entre dos economistas, pero probablemente sea más entretenida e inteligible.

A continuación voy a comentar algunas de las partes relevantes de esta discusión.

Lo primero que dijo Iván fue que “Metro demora menos de la mitad que bus, saca usuarios del auto y renueva su entorno. Aún así, algunos lo encuentran "muy caro"”. La verdad, no sé si se refería a que algunos pasajeros encuentran muy caro los pasajes o si se refería a que los tomadores de decisiones encuentran cara su construcción. De todas formas, creo que el término caro es subjetivo.

Como pasajeros, cada persona tiene su presupuesto disponible, sus preferencias, la valoración que hace de su tiempo y comodidad, por lo que es completamente razonable que haya personas que crean que no vale la pena pagar el adicional que cuesta el Metro si los buses satisfacen sus necesidades de viaje.

En cuanto a los tomadores de decisiones, considerando que, en promedio, construir un Metro cuesta unos US$ 80 millones por kilómetro, sin considerar las molestias (tacos, ruidos) generados durante la construcción, se puede afirmar sin riesgo a equivocarse que, en algunos casos, un servicio de buses eficiente puede ser una mejor solución que el Metro.

Además, Iván planteaba 10 elementos que no son considerados al evaluar socialmente proyectos de Metro. 

Voy a comentar a continuación cada uno de estos planteamientos.

  1. Viajar en Metro toma aproximadamente la mitad de tiempo que hacer el mismo viaje en bus: No sé cuál es la proporción, pero probablemente en Santiago la velocidad operacional del Metro sea de alrededor del doble que la del bus. De todas formas, esto es uno de los principales elementos de la evaluación de proyectos de Metro, por lo que ya se considera.
  2. Libera espacio: Efectivamente, dado que la capacidad de Metro es significativamente mayor que la de los buses o los autos, Metro ocupa menos espacio. Sin embargo, este elemento es similar al anterior. Por ejemplo, si pensáramos en una calle que tuviera una pista para cada bus (es decir, no habría congestión), la velocidad de circulación de este bus sería similar a la de Metro, por lo que en realidad, si quisiera considerarse este espacio liberado, no podría calcularse el ahorro de tiempo, ya que son dos formas alternativas de evaluar, al menos en parte, el mismo beneficio.
  3. Renueva entorno: Efectivamente, muchas veces Metro renueva el entorno, a mi juicio, en dos sentidos. El primero, por ejemplo, cuando Metro directamente, al construir una estación, invierte en los alrededores de dicha estación (por ejemplo, expropiando una casa ´para construir una estación y haciendo una pequeña plaza en dicho lugar). En este caso, podría hacerse lo mismo sin una estación de Metro, haciendo sólo la plaza, por lo que no es un beneficio exclusivo del Metro. En segundo término, renueva el entorno ya que atrae inversión, lo que trataré en el punto siguiente.
  4. Atrae inversión: Creo que puede enfrentarse esto desde dos puntos de vista. El primero, que no siempre ocurre esto, por ejemplo, es muy distinto el desarrollo de Apoquindo con la ampliación de la línea 1 que el desarrollo producido por la línea 2. Por lo tanto, el Metro por sí mismo no atrae inversiones, pero puede ayudar o acelerar esto si el sector tiene otros atractivos. El segundo punto de vista es que la inversión no es un beneficio. De hecho, es un costo. Podemos alegar que esa inversión, siendo un costo, trae otros beneficios, pero en realidad, estos serían beneficios de dicha inversión y no de Metro. Además, si bien el Metro atrae esta inversión, probablemente, si no se hubiera construido este Metro, esa inversión se hubiera realizado en otro lado, por lo que esos beneficios se hubieran producido de todas formas.
  5. Reduce Traslados: Iván se refiere con esto a que, al aumentar la altura de las construcciones con la inversión que atrae Metro, aumenta la densidad y por lo tanto la distancia de viajes (y tiempos) disminuye. Esto, si bien puede ser un beneficio de Metro (en realidad, de las inversiones atraídas), podría considerarse (si hay evidencia certera de que este fenómeno ocurrirá) al considerar las matrices de generación y atracción de viajes futuros para las situaciones con y sin proyecto.
  6. Saca autos: Este es otro beneficio de Metro que muchas veces es difícil de medir. Al atraer usuarios que antes viajaban en autos, no sólo se está afectando a estos usuarios, sino que, en realidad, se está beneficiando a toda la ciudad, ya que disminuye la congestión y todos se ven beneficiados. Además, al haber menos autos y menos congestión, se gasta menos recursos (combustible) y se contamina menos. Estos beneficios, en muchos casos, sí están considerados en la evaluación de proyectos de Metro.
  7. Inversión inmune a imprevistos: Debería verse reflejada esta ventaja en una evaluación de riesgos de cada proyecto, por lo que debiera considerarse en una evaluación.
  8. Plusvalía: Tratada más abajo.
  9. Integración Social: No lo veo como un beneficio social (económico). Sí como un impacto, pero no debe confundirse la evaluación social (económica) con la evaluación de impactos.
  10. Validación ciudadana: Se verá reflejado en la partición modal, es decir, el porcentaje de pasajeros que escogerá Metro en lugar de buses o autos.


Otro beneficio que muchas veces se le asigna a Metro es la plusvalía que genera en las zonas cercanas a las estaciones. Considerar esto en una evaluación social es complicado. Si bien es cierto que en general los valores de las propiedades aumentan al construirse un Metro en su cercanía, en muchos casos se debe a que la gente está dispuesta a pagar más por vivir cerca de Metro ya que se demorará menos en viajar, por lo que parte de esta plusvalía ya está considerada en la evaluación al medir los tiempos de viaje.

En otros casos, la plusvalía no está dada sólo por el Metro, sino que, al construirse Metro, llegan a la zona nuevos servicios que hacen que su valor aumente, por lo que no es un beneficio directo de Metro. Pero también hay una parte de esta plusvalía que está dada por otros atributos de Metro distintos que los ahorros de tiempo, y estoy de acuerdo que debe buscarse la forma de considerarse en la evaluación.

A modo de conclusión, creo que se debe destacar dos puntos:

El primero, comentar que, en general, los proyectos de transporte pueden evaluarse en dos ámbitos distintos: en el sistema de transporte propiamente tal (midiendo ahorros de tiempo, combustible, etc.) o en el sistema de actividades (midiendo, por ejemplo, precios de las viviendas). En general, uno debe escoger sólo uno de estos sistemas y evaluar el proyecto según esa tónica, ya que, de no hacerlo, se estaría contando varias veces los mismos beneficios (como en el caso de la plusvalía que comenté antes).

El segundo punto, y quizás el más relevante, y probablemente polémico para muchas personas (especialmente economistas, pero dado que, si bien escribo en muchos casos sobre temas económicos, en realidad soy un Ingeniero, me puedo dar el lujo de criticar). Creo que la evaluación social de proyectos no puede considerar todos los beneficios y costos de un proyecto. No TODO puede ser expresado en términos monetarios (los economistas ya deben estar transpirando, pero ahora viene lo fuerte). Por esto, creo que la Evaluación Social de Proyectos NO debe ser la razón por la que se decida si debe o no realizarse un proyecto, sino que es simplemente una herramienta que ayuda a la toma de decisiones, pero hay muchas otras consideraciones relevantes que no pueden reflejarse una evaluación social.

Ahora, lo realmente polémico: los resultados de la evaluación social de un proyecto dependen, casi por completo, de valores que se le asigna a distintos parámetros (tasa de descuento, valor del tiempo, de la reducción de riesgo de accidentes, etc.). El problema es que en la academia se puede encontrar muchas formas de calcular cada uno de estos parámetros, que dan resultados muy distintos, a veces de órdenes de magnitud distintos. Entonces, el resultado de una evaluación puede variar enormemente dependiendo de qué metodología se utilice para calcular el valor de determinado parámetro. Por esto, creo que la evaluación social de proyectos es útil para comparar proyectos, pero no para determinar si un proyecto es rentable o no.

Por ejemplo, ahora se asume un valor del tiempo determinado, calculado de una cierta forma. Si ahora se decidiera utilizar otra metodología, igual de aceptada o más, obteniendo un valor distinto, podría tener que hora el proyecto es rentable cuando antes no lo era, o viceversa, pero en realidad el proyecto es el mismo, no cambió nada.

Espero en el corto plazo escribir más al respecto.

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