George
Constanza, personaje de la serie de televisión “Sienfeld”, alguna vez dijo:
“Mi padre
no pagó por estacionamiento, mi madre, mi hermano, nadie. Es como ir con una
prostituta. ¿Por qué pagar cuando, si me esfuerzo, puedo conseguirlo gratis?”
Todos
queremos estacionar sin tener que pagar. Nos molesta que edificios, municipalidades,
malls, todos quieran ganar plata cobrando por algo que creemos debería ser
gratis. Pero también queremos reducir la congestión, el consumo de energía y la
contaminación. Queremos casas baratas, transporte eficiente, espacios verdes,
buenas ciudades y una economía saludable.
Donald
Shoup, al que algunos llaman “El Yoda de la planificación urbana”, en su libro “The
high cost of free parking”, argumenta que el estacionamiento gratis ha
contribuido a la dependencia al auto que tenemos actualmente, a la rápida
expansión urbana, entre muchos otros problemas como los mencionados antes.
El
estacionamiento gratis en muchos lugares explica por qué las ciudades crecen en
una escala más apta para los autos que para las personas. Pero no tiene que ser
así.
Tenemos que
pensar. Si el que anda en auto no paga por estacionar, ¿quién lo hace?
En las
calles, pagamos todos ya que el espacio reservado para estacionamientos es
espacio que no puede utilizarse en veredas amplias, áreas verdes, ciclovías… En
los centros comerciales, los locales comerciales deben pagar por el espacio, los
que finalmente traspasan dicho costo a través de los precios a todos sus
clientes. En resumen, cada vez que alguien estaciona gratis no es gratis, sino
que lo pagamos todos.
Además, el
auto es un modo de transporte muy ineficiente. Todos los vehículos tienen tres
elementos principales: el vehículo, el lugar por el que circula y los
terminales donde comienza y finaliza sus viajes. Por ejemplo, tenemos el tren,
con sus vías y estaciones; o los aviones, con el cielo y los aeropuertos. De
esta forma, los autos circulan por las calles y estacionan en estacionamientos.
Pero el
automóvil tiene dos características especiales: necesita una capacidad de
terminal enorme (varios estacionamientos por auto) y además el precio del
estacionamiento ha sido desviado del costo de transporte al costo de todo lo demás,
como explicábamos antes.
Entonces,
según esta lógica, cobrando por estacionamiento deberíamos mejorar bastante
esta situación. De hecho, un ejemplo reciente, un plan piloto en Los Ángeles
donde se le prohibió a los empleadores dar estacionamientos gratuitos a sus
empleados, debiendo dar a cambio un monto en plata equivalente al costo de
estacionar, permitiendo que el trabajador lo utilizara como quisiera.
Los
resultados obtenidos fueron los siguientes: disminución de un 10% en la
cantidad de viajes individuales en auto, aumento de un 80% en carpooling, de un
50% en transporte público y un 15% en bicicleta. Resultados similares se han
obtenido con otras políticas de aumento en el costo de estacionamientos.
Estos
efectos son algo difícil de cuantificar monetariamente como para incluirlos en
una evaluación costo beneficio. Sin embargo, es un tema que debe ser
considerado al evaluar proyectos o políticas que de alguna forma involucren
estacionamientos, ya que se puede estar seguro que, al hacer que los automovilistas
internalicen este costo en que la sociedad incurre, se va a llegar a una
solución mucho más eficiente.
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