tag:blogger.com,1999:blog-69370301056677609252024-03-13T11:07:17.242-03:00Evaluación Social en ChileJavier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.comBlogger32125tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-2456879232031429912015-06-24T16:44:00.005-03:002015-06-24T16:45:47.936-03:00PPP Light Rail betweeen La Serena and Coquimbo<h2>
<br /></h2>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://img.emol.com/2015/02/10/proyecto-tranvia-el-mercurio_165146.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://img.emol.com/2015/02/10/proyecto-tranvia-el-mercurio_165146.jpg" height="213" width="320" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US">The two neighbor
cities of Coquimbo and La Serena conform one of the main metropolitan centers
in Chile. They are both separated by 22km (14 miles) and they have a combined
population of more than 400 thousands habitants.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://static.t13.cl/images/sizes/1200x675/1423613211_coquimbo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://static.t13.cl/images/sizes/1200x675/1423613211_coquimbo.jpg" height="180" width="320" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US">Many people
work in one city but live in the other, or in the many populated areas along
those more than 20 kilometers, and they are connected by just 2 roads: a main
road and the coastal road.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US">There are
about 500.000 daily travels between both cities, what causes that the main road
has a lot of congestion most of the day. In addition, the public transportation
in both cities consists in small buses and “taxis colectivos” (they are like
shared taxis, cars with a capacity of four people and fixed tours). <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US">A few
months ago was presented to the Ministry of Public Works, as an unsolicited
proposal, a PPP project consisting in building a light rail between the two cities.
This intends to improve the public transportation between these cities, by
using modern and comfortable equipment, that is fast and doesn´t cause pollution.
This project has been commented in TV, newspapers and other media, as you can
see <a href="http://www.emol.com/noticias/nacional/2015/02/10/703137/mop-inicia-estudios-tecnicos-para-implementar-tranvia-la-serena-coquimbo.html">here</a>, <a href="http://www.t13.cl/noticia/actualidad/nacional/en-2017-iniciaria-construccion-de-tranvia-la-serena-coquimbo">here</a>
or <a href="http://www.cchc.cl/2015/05/anuncian-licitacion-internacional-para-tranvia-entre-la-serena-y-coquimbo/">here</a>, just to show just a few examples.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US">The project
will use a strip of land that is already used by a cargo train, adding two
rails to the existent one. By doing this, it won´t interfere with cars, won´t
cause more congestion in the roads and actually will relieve it, because it
will allow buses and “taxis colectivos” to work as feeders for this new system.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US">Another benefit
of the project, a very relevant one, is that it will connect a neighborhood
called “Las Companias”, located north of La Serena, with the rest of the city
and the city of Coquimbo. Las Companias is a residential area, densely
populated by low income population and that is separated from the rest of the city
by the Elqui river (as can be seen in the next picture). It has a bridge that
connects both sides of the river, but it is heavily congested during peak
hours. Since a train bridge already exists (and is only used by a cargo train
that crosses it only twice a day), this project will take advantage of that and
will provide a faster and better connection using available resources.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US"><br /></span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-5i-xNQLe9fA/VYsGZtzNjAI/AAAAAAAAJYg/YzxX8PBPZik/s1600/Captura.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="238" src="http://2.bp.blogspot.com/-5i-xNQLe9fA/VYsGZtzNjAI/AAAAAAAAJYg/YzxX8PBPZik/s320/Captura.JPG" width="320" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US">This
project is also interesting because it will be the first public transportation
system built under the PPP mechanism in the country (you can see all the projects <a href="http://www.concesiones.cl/PROYECTOS/Paginas/default.aspx">here</a>) . Chile has a lot of experience
in PPPs (despite being not being a developed country, is classified under this
category in terms of their PPP by the World Bank, as can be seen in the
Infrascope index 2014 and in the <a href="https://pppknowledgelab.org/countries/chile">PPP
Knowledge Bank website</a>).
The country has PPPs in urban roads, highways, ports, airports, public
buildings and other infrastructure. It also has public transportation public
operators, but this project (along with a cable car under study) will be the
first one that will be composed by both operation and infrastructure.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US">The PPP
project will provide a fast and reliable public transportation as its main
service, but it also contemplates the building of car parking and intermodal
station, as well as bicycle parking, so it can be easily accessed by people who
want to combine this light train with other transportation alternatives.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="EN-US">Maybe you
are wondering why this has to be handled by a private corporation, considering
that similar alternatives, like trains and subways in different parts of the
country are state owned and they work well.<o:p></o:p></span></div>
<br />
<div class="MsoNormal">
As I
mentioned before, this project was an unsolicited proposal, that is, the idea
of making this train came from a private company, and not from the state.
Additionally, under this mechanism all the feasibility studies will be
developed by this company, so we can be sure that they will work hard in order to
get the best possible project. It also needs to be taken under consideration that
this will be the first light train in Chile, so we don’t have engineers and
other specialist with significant experience in the field. The company that
presented the idea has a lot of experience as well as experts that will make sure
that this will be built with the best possible design, top quality equipment and
this will result in an efficient project that will make people´s life better,
and it will probably show to other cities of the country the benefits of this
type of public transportation.</div>
Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-86068886522103331312014-02-28T12:01:00.001-03:002014-02-28T12:01:15.167-03:00Concesiones (o Asociación Público Privada - PPP)<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://www.continuityinsights.com/sites/continuityinsights.com/files/legacyimages/Public-Private.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://www.continuityinsights.com/sites/continuityinsights.com/files/legacyimages/Public-Private.jpg" height="241" width="320" /></a></div>
<br />
<div class="MsoNormal">
En el último tiempo se ha discutido mucho sobre las
concesiones de obras públicas. Sin ir más lejos, se puede ver la opinión de <a href="http://www.elmercurio.com/blogs/2013/12/14/17810/Ventajas-de-las-concesiones-hospitalarias.aspx">El Mercurio en una editorial</a>
y <a href="http://m.elmostrador.cl/opinion/2014/01/31/concesiones-hospitalarias-en-chile-ideologia-de-la-eficiencia-o-eficiencia-de-la-ideologia/">la de Revolución Democrática</a> ambas sobre el mismo tema, con algo más de un mes de diferencia, y con
opiniones yuxtapuestas.<br />
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Además, la decisión de construir el Puente sobre el Canal de
Chacao como obra pública tradicional y no como concesión argumentando que los
costos serían significativamente menores (menores gastos de financiamiento
debido a que el estado puede endeudarse a tasas menores que un privado, ver
<a href="http://www.elmercurio.com/blogs/2013/12/12/17736/El-puente-de-Chacao.aspx">editorial de El Mercurio</a>),
ha puesto en duda <br />
<a name='more'></a>esta forma de contratación. Si a esto se suma el poco interés
mostrado por las posibles concesionarias por el que es probablemente el
proyecto más relevante y atractivo a concesionar de los últimos años
(recibiéndose únicamente 2 ofertas), se puede concluir que la industria de las
concesiones no está pasando por su mejor momento, al menos para la opinión
pública.<br />
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Por esto, creo que es relevante plantear algunas ideas para
que las personas sin mucha formación en el tema puedan entender la polémica y
opinar al respecto.<br />
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Espero en esta y las próximas columnas explicar ciertos
conceptos relevantes y complementar con algunos ejemplos. Algunas de las ideas
que escriba serán propias. Otras, escuchadas de alguno de los grandes
profesores que tuve en el (<a href="http://www.uai.cl/facultades-y-carreras/facultad-de-ingenieria-y-ciencias/diplomas/diplomado-en-concesiones/bienvenida">Diplomado en Concesiones dictado por la UAI</a>).<br />
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Si bien todos estamos familiarizados con el término concesiones e intuitivamente sabemos a qué se refiere, creo que se debe
comenzar por la definición formal. Antes que eso, una aclaración. Si bien la
ley chilena habla de concesiones, en el mundo se está utilizando actualmente el
término asociación público privada (o por sus siglas en inglés PPP). A no ser
que se explicite de otra manera, utilizaré ambos términos como sinónimos, aunque
en estricto rigor no lo son.<br />
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Tomando la definición del Banco Mundial, las concesiones (o
PPP) son un acuerdo entre el sector público y el sector privado en el que parte
de los servicios o labores que son responsabilidad del sector público es
suministrada por el sector privado bajo un claro acuerdo de objetivos compartidos para el abastecimiento del servicio
público o de la infraestructura pública.<br />
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
La concesiones se financian en algunos casos por pago de
usuarios (por ejemplo, a través de un peaje en una autopista) y otras veces por
pagos del Estado (a través de traspaso de bienes, pago único, subsidio o
ingresos mínimos garantizados).<br />
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Ahora, uno se pregunta, ¿cuál es la idea de concesionar? ¿Por
qué no construye directamente el Estado? Seguro es más barato que tener que si
lo hace una empresa, que además querrá recibir utilidades por su trabajo.<br />
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Las concesiones tienen varios beneficios, siendo los
principales:<br />
<br /></div>
<div class="MsoListParagraphCxSpFirst" style="margin-left: 19.5pt; mso-add-space: auto; mso-list: l0 level1 lfo1; text-indent: -18.0pt;">
<!--[if !supportLists]-->-<span style="font-size: 7pt;">
</span><!--[endif]-->Transferencia de riesgos al privado,
especialmente los que éste puede manejar mejor (por ejemplo, riesgos
comerciales).</div>
<div class="MsoListParagraphCxSpMiddle" style="margin-left: 19.5pt; mso-add-space: auto; mso-list: l0 level1 lfo1; text-indent: -18.0pt;">
<!--[if !supportLists]-->-<span style="font-size: 7pt;">
</span><!--[endif]-->Corrige el sesgo crónico del sector público
contra la conservación, permitiendo mantener infraestructura en un estado
adecuado.</div>
<div class="MsoListParagraphCxSpMiddle" style="margin-left: 19.5pt; mso-add-space: auto; mso-list: l0 level1 lfo1; text-indent: -18.0pt;">
<!--[if !supportLists]-->-<span style="font-size: 7pt;">
</span><!--[endif]-->Es una herramienta de disciplina contra los
elefantes blancos (si el proyecto está sobredimensionado o no hace sentido,
ningún privado querrá invertir).</div>
<div class="MsoListParagraphCxSpMiddle" style="margin-left: 19.5pt; mso-add-space: auto; mso-list: l0 level1 lfo1; text-indent: -18.0pt;">
<!--[if !supportLists]-->-<span style="font-size: 7pt;">
</span><!--[endif]-->Es una herramienta que permite y genera
modernización del Estado (que debe estar a la par de los privados que son
contraparte).</div>
<div class="MsoListParagraphCxSpMiddle" style="margin-left: 19.5pt; mso-add-space: auto; mso-list: l0 level1 lfo1; text-indent: -18.0pt;">
<!--[if !supportLists]-->-<span style="font-size: 7pt;">
</span><!--[endif]-->Facilita el manejo de catástrofes (por ejemplo, después
del terremoto del 27F, las autopistas concesionadas fueron reconstruidas
rápidamente).</div>
<div class="MsoListParagraphCxSpLast" style="margin-left: 19.5pt; mso-add-space: auto; mso-list: l0 level1 lfo1; text-indent: -18.0pt;">
<!--[if !supportLists]-->-<span style="font-size: 7pt;">
</span><!--[endif]-->Facilita el cobro a usuarios (es razonable
pensar que, en una obra pública, las autoridades de turno podrían verse
tentadas de no subir, bajar o eliminar los peajes por distintas razones).</div>
<div class="MsoNormal">
<br />
Me imagino que a muchos les llama la atención la ausencia de
lo que a priori uno pensaría que es el principal beneficio de las concesiones,
que es que permiten construir cuando el Estado no tiene presupuesto para
hacerlo. Esto no siempre es así. Si hay razones para pensar que el Estado puede
no tener disponibilidad presupuestaria en el presente pero sí lo tendrá en los años
siguientes, este razonamiento podría ser correcto.<br />
<br />
Lo que hacen las concesiones
no es generalmente evitar que el Estado invierta, sino que sólo difiere dichas
inversiones. En muchos casos, el Estado se podrá ver tentado a concesionar una
gran cantidad de proyectos, pensando que son “gratis” para el gobierno de
turno. Sin embargo, lo que se está haciendo es hipotecar el presupuesto futuro,
ya que en los años posteriores se deberán pagar subsidios, seguros de ingresos
mínimos, pagos por el uso de infraestructura, etc. Esto es, por ejemplo, lo que
ocurrió en Portugal, donde se construyó mucho mediante dicho mecanismo
prácticamente quebrando el Estado unos años después.</div>
<br />
<div class="MsoNormal">
Espero que ahora tengan mayor información sobre este importante
tema, analizando, por ejemplo, cuándo conviene concesionar o cuándo construir
mediante obra pública. Además, es mi intención en las columnas siguientes que
escriba ir dando más luces y explicando con mayor detalle el gran debate que ha
surgido alrededor de este tema en los últimos meses.</div>
Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-70787487111074077662014-02-03T16:02:00.000-03:002014-02-03T16:03:30.043-03:00¿Cómo medimos la congestión?<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://p1.trrsf.com/image/fget/cf/407/305/images.terra.com/2012/12/20/costanera-center.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://p1.trrsf.com/image/fget/cf/407/305/images.terra.com/2012/12/20/costanera-center.jpg" /></a></div>
<br />
Después de mucho tiempo retomo el blog y espero poder escribir de manera constante (al menos, espero que no pase un año hasta la próxima vez).<br />
<br />
Me encontré hace unos días con una columna de Todd Litman (del Victoria Transport Policy Institute, <a href="http://www.vtpi.org/">www.vtpi.org</a>) escrita en el blog Planetizen (un blog sobre planificación urbana, diseño, comunidades, transporte). Se puede leer <a href="http://www.planetizen.com/node/67172">acá</a>.<br />
<br />
En dicha columna, el autor plantea algo muy interesante. Dice que <a name='more'></a>normalmente medimos la intensidad de la congestión, pero no la exposición de la gente a la misma.<br />
<br />
Por ejemplo, cuando se quiere medir los efectos de la contaminación atmosférica, normalmente el resultado dependerá de dos cosas: concentración y exposición. Es decir, nos importa cuán contaminado está el aire (en términos de PM10, PM2,5, Ozono o lo que sea), pero además es relevante cuánta gente se respirará dicho aire (por ejemplo, si se contamina mucho en una isla desierta el costo sería mucho menos que si se contamina lo mismo en el centro de la ciudad).<br />
<br />
Litman argumenta que, por ejemplo, si medimos el efecto de un edificio que atrae muchos viajes (como un mall o complejo de oficinas) según la congestión que genera (por ejemplo, midiendo nivel de servicio o cuánto aumenta el tiempo de viaje en la zona) podría llevar a soluciones más caras, como construir el edificio en un lugar más alejado de la ciudad, por lo que la gente tendría que viajar más y el costo total sería mayor.
<br />
<br />
Por esto, el autor propone el uso de indicadores multimodales e integrales, que midan el costo total de la congestión, y no sólo su intensidad. Algunos de los indicadores que propone son la duración promedio de un viaje al trabajo (average commute time) o las horas de atraso por congestión (calculando dicho indicador para las personas, no para los vehículos).<br />
<br />
Este cambio de paradigma de los indicadores resultará en mayores pistas para buses, un desarrollo urbano más compacto (mayor densidad) y mayor uso de estrategias de manejo de la demanda de transporte de lo que se utilizan actualmente.Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-16523730126778110452013-03-05T20:18:00.001-03:002013-03-18T09:58:44.639-03:00Recuperación de las líneas elevadas del Metro<br />
<div class="MsoPlainText">
Hace un tiempo atrás la prensa publicó la recuperación de
un espacio público en New York, denominado High Line, entre Greenwich Village y
Chelsea, en Manhattan. El proyecto se enmarca dentro de un programa de
re-utilización del suelo (tipo Soho) en la ciudad y trata de la recuperación de
la antigua vía férrea del tren entre una antigua zona de estiba de carne y
otras áreas de la ciudad y periféricas. Además de preguntarnos por qué este
tipo de iniciativa no es más frecuente en Santiago y otras ciudades de Chile
(de lo que recuerdo, en las últimas décadas lo más llamativo es el ejemplo de la zona de Pío
Nono), surge el interrogante si no podría aplicarse el mismo modelo a ciertas
intervenciones con impacto negativo. Este es el caso de las líneas elevadas de
Metro, que evidentemente afectan negativamente el atributo “vista panorámica” de
las viviendas. No obstante, si fueran “decoradas” con algún tipo de ornamento
(plantas, árboles, pinturas, otros), tal vez ese impacto negativo sea revertido
e incluso más, genere un valor neto positivo. Incluso más y salvando las
distancias, la recuperación del parque aéreo “High Line” ha generado un fuerte
impulso en el desarrollo del sector inmobiliario, por lo que – más allá de
otras consideraciones – es la consecuencia natural del <a name='more'></a>aumento del precio del
suelo por valoración positiva de los cambios en uno de los atributos de la
función de precios hedónicos de los inmuebles.<br />
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-26YjEcieapk/UTZ8UdMIE-I/AAAAAAAAABY/5uGDtzXtOJM/s1600/SAM_1673.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="http://4.bp.blogspot.com/-26YjEcieapk/UTZ8UdMIE-I/AAAAAAAAABY/5uGDtzXtOJM/s320/SAM_1673.JPG" width="240" /></a></div>
<div class="MsoPlainText">
<br /></div>
<div class="MsoPlainText">
Es claro que la construcción de nuevas líneas de Metro
genera un efecto neto positivo sobre el precio de los inmuebles, al
internalizar los beneficios derivados del transporte. Entonces, por qué no
implementar, aunque en forma inicialmente experimental, este tipo de medidas de
mejoramiento del entorno de las líneas elevadas? Desde ya y hasta probar la
efectiva existencia de estos beneficios potenciales, un criterio conservador
indica que inicialmente debería usarse un tipo de ornamentación de bajo costo
de inversión, operación y mantenimiento. Sin ser un experto en la materia, por
ejemplo el proyecto podría apelar al uso de especies vegetales o arbóreas
autóctonas, adaptadas ya al clima y condiciones ambientales de la ciudad. Y con
el tiempo, revisar el efecto de tales medidas para continuarlas, mejorarlas o
simplemente eliminarlas.</div>
<div class="MsoPlainText">
Pendiente para otra columna queda el análisis de los
modelos de captura de valor a los cuales la obra pública pudiera apelar para
financiar este tipo de iniciativa. Es común la aplicación en otros países de
sistemas de “cobros por mejoras”, en el cual sector público y privado “se van a
medias con los beneficios”, lo que les permite generar fuentes de
financiamiento específicas para ejecutar cierto tipo de obras.</div>
<div class="MsoPlainText">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-Vu-0_WzVoHw/UTZ9IGUr8BI/AAAAAAAAABg/ygtDhi-K_3M/s1600/SAM_1648.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="240" src="http://3.bp.blogspot.com/-Vu-0_WzVoHw/UTZ9IGUr8BI/AAAAAAAAABg/ygtDhi-K_3M/s320/SAM_1648.JPG" width="320" /></a></div>
<div class="MsoPlainText">
<br /></div>Fernando Britoshttp://www.blogger.com/profile/15252667115192000485noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-35705329163884674842013-01-07T20:33:00.000-03:002013-01-07T20:33:03.034-03:00¿Se debe hacer una evaluación social de los subsidios?<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-sjnQwKJpCA4/UOtZXlnw30I/AAAAAAAAANI/8vj---F6824/s1600/Transantiago_700x3091.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-sjnQwKJpCA4/UOtZXlnw30I/AAAAAAAAANI/8vj---F6824/s1600/Transantiago_700x3091.jpg" height="141" width="320" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="MsoNormal">
A raíz de varios comentarios que he visto respecto a
subsidios en las redes sociales, principalmente respecto a Transantiago o a
Vespucio Oriente, y la mayoría de ellos con errores conceptuales grandes,
decidí escribir este artículo explicando qué son, cómo se calculan (o deberían)
y cómo se fundamentan. Si cuando terminen de leer esto se dan cuenta que el
título del artículo no tiene sentido, me doy por satisfecho.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Para definir un subsidio, primero debo partir explicando la
diferencia entre 2 tipos de evaluación <a name='more'></a>de proyectos. Voy a partir por la
evaluación privada, que es la más simple y con la que estamos más
familiarizados.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
La evaluación privada de proyectos, también conocida como
evaluación financiera, es la forma en que normalmente pensamos cuando estamos
considerando hacer un negocio. Consiste, simplemente, en calcular lo que los
economistas denominan “PxQ”, es decir, la cantidad de producto a vender (Q)
multiplicado por el precio (P). Si a eso le resto los costos, obtengo lo que
gano (la rentabilidad) del proyecto. No es mi intención acá describir
despectivamente a esta evaluación. No es TAN simple. Estimar la demanda es complicado,
calcular la tasa de descuento a la que debo medir la rentabilidad del negocio
no es nada trivial (ya sea mediante el WACC u otro método), etc. Sin embargo,
conceptualmente sí es bien simple.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
La evaluación privada, también conocida como evaluación
económica, es conceptualmente igual a la privada, sólo que los beneficios y
costos cambian. En lugar de considerar como beneficios los productos que vendo
a su precio, debo considerar como “productos” los recursos que gana o pierde la
sociedad y como “precios” el costo para la sociedad de dichos recursos. Por
ejemplo, son beneficios sociales los ahorros de tiempo, la disminución de
accidentes, la menor contaminación… todos estos sin lugar en una evaluación
privada.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Veamos, por ejemplo, a modo muy superficial y simplificado,
el caso de una autopista. Para no extenderme mucho, no voy a explicar cómo se
calculan los precios sociales. En la evaluación privada, los beneficios de mi carretera corresponderán
a los peajes que reciba, esto es, a la cantidad de vehículos que pasarán por mi
carretera y cuánto costará el peaje de la misma.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
En la evaluación social, el peaje no es un costo ni un
beneficio, ya que la sociedad como un todo es igual de rica si la plata la
tiene el dueño de la carretera que si la tienen los conductores de los
vehículos. Pero el peaje es relevante porque según cuánto cueste, la cantidad
de autos que viajen por la carretera cambia. Los beneficios sociales de la
carretera considerarán los tiempos de viaje, los accidentes, la contaminación,
entre otros.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Pero, ¿qué pasa con las tarifas? No voy a profundizar mucho
ya que la tarificación en sí misma es un tema bien complejo, pero sí voy a
precisar un par de cosas. La tarifa óptima privada será, claramente, la que le
deje más plata al dueño de la carretera. Podemos suponer que, a mayor precio,
menor será la cantidad de autos que viajarán por la carretera. Si es gratis,
viajará mucha gente. Si cobro poco, viajará un poco menos, pero igual mucha
gente. A medida que sube el precio, baja la cantidad de gente que viaja. Sin
embargo, a medida que subo el precio, aumenta la plata que gana el dueño de la
carretera. Esto ocurre hasta un cierto punto, en el que, como viaja cada vez
menos gente, los ingresos empiezan a disminuir. En este punto, el máximo, es donde
querrá estar el dueño. Esta es la tarifa óptima privada.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Si lo vemos del punto de vista social, también habrá una
tarifa que me dará la mayor cantidad de beneficios sociales. Esta tarifa no es
0, ya que si viaja mucha gente, todos se van a demorar mucho, por lo que el
costo en tiempo para la sociedad será muy alto.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
En el caso de carreteras, en general, se da que la tarifa
óptima social es menor que la privada. Es decir, si quiero lo mejor para la
sociedad, no puedo dejar que el dueño de la carretera cobre lo que quiera, sino
que debo hacer que cobre menos que lo que cobraría si él pudiera decidir.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Hasta ahora todo bien, pero hay un pequeño problema. Muchas
veces ocurre que, si hacemos que el dueño de la carretera cobre la tarifa
óptima social, no alcanza a cubrir los costos de la carretera, es decir,
perderá plata (y recordemos que, los que construyen carreteras, al igual que
todos nosotros, no lo hacen de buenas personas, sino que esperan ganar plata
por su trabajo).</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Entonces, tenemos dos alternativas. O dejamos que cobre más caro que el óptimo social, sabiendo que la
sociedad no está ganando con el proyecto todo lo que podría ganar, pero de
todas formas está ganando, o lo hacemos cobrar el óptimo social y el Estado le
paga la diferencia. Como se pueden imaginar en este punto, eso es lo que
conocemos como subsidio.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Entonces, resumiendo. Tenemos un proyecto que es bueno para
la sociedad (es rentable socialmente). Si cobramos lo que es mejor para la
sociedad, puede ser que el que hace el proyecto pierda plata, por lo que el
Estado (que se preocupa de toda la sociedad) lo subsidia, es decir, le paga la
diferencia para que el dueño de la carretera no pierda plata.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Hay que destacar que, como dijimos antes respecto a los
peajes, los subsidios (al igual que, por ejemplo, los impuestos) no son un
costo social, ya que la sociedad como un todo es igual de rica si esa plata la
tienen las personas, el Estado, las empresas. El término económico que se
utiliza para esto es decir que es una “transferencia”, ya que no se crea ni se
destruye valor, sino que sólo cambia de manos.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
(No estoy diciendo con lo anterior que no se debe pensar
cuidadosamente qué subsidiar ya que la plata del Estado es limitada, por lo que
cada peso que gasta debe ser bien gastado. Sólo estoy diciendo que, si un
proyecto es rentable, la sociedad está igual de contenta si ese proyecto lo
pagan directamente las personas o lo paga el Estado.)</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Para terminar, un par de comentarios sobre el subsidio a
Transantiago. Es claro que es bueno para la sociedad que haya transporte
público (si todos viajáramos en auto, las calles no tendrían la capacidad
suficiente). Por esto, podemos decir que es socialmente rentable el transporte
público.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Sin embargo, lo que cada persona que usa Transantiago paga,
muchas veces no alcanza para cubrir los costos del sistema. Supongamos una
persona que usa un bus, después Metro y después otro bus. Si a cada uno de
estos buses y a Metro se le debe pagar $300, tenemos en total que el pasajero
le costó al sistema $900, mientras que esta persona pagó sólo $600, por lo que
el sistema pierde $300, cantidad que debe subsidiar el Estado. Si consideramos
que, en muchos casos lo que se le paga a un bus por pasajero es bastante más
que$300, pero que si en lugar de alrededor de $600 viajar en bus y/o Metro
costara $1200, mucha menos gente lo haría, viajando más en auto, por lo que el
beneficio para toda la sociedad sería menor.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Quiero recalcar algo que la gente normalmente confunde. Como
dije, el subsidio que da el Estado a Transantiago es a TODO el sistema.
Erróneamente, muchos creen que el subsidio es a los buses pero que Metro no
necesita. Sin embargo, con el simple ejercicio teórico mostrado más arriba,
queda claro que, en principio, ni Metro ni al menos la mayoría de los
operadores de buses necesitan subsidio por sí mismos. Es la tarifa combinada
entre 2 o 3 buses o entre 1 o 2 buses y Metro la que cuesta más que lo que
pagamos, por lo que el subsidio va tanto para los buses como para el Metro.
Quizás se podría argumentar que habría que ver si el beneficio para la sociedad
sería mayor si esa plata se gasta en hospitales, por ejemplo, en lugar de en
transporte, pero no sería correcto decir que el Metro no necesita subsidio (sin
siquiera entrar en el tema de que el Estado subsidia 2/3 de su infraestructura),
ni que los buses del Transantiago causan todo el déficit del sistema.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Entonces, ¿se debe hacer una evaluación social de los
subsidios?</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Nota 1: Pueden encontrar más sobre la evaluación social
<a href="http://evaluasoc.blogspot.com/2012/06/evaluacion-social-for-dummys-como.html">acá.</a></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Nota 2: Escribí esto mientras se cortó la luz en mi casa en la tarde, por lo que tuve que escribir todo de memoria y no tenía internet para verificar algunas definiciones... si hay algún error les pido perdón.</div>Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-9869117876621995932012-12-21T11:57:00.001-03:002012-12-21T12:14:50.267-03:00Las Ciclovías, una inversión socialmente rentable<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-oXLCZMb5Lj0/UNR3VjfYOcI/AAAAAAAAAMo/4o2emHbKdCs/s1600/Specialized+Hardrock+Disc+2012+Red.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="198" src="http://4.bp.blogspot.com/-oXLCZMb5Lj0/UNR3VjfYOcI/AAAAAAAAAMo/4o2emHbKdCs/s320/Specialized+Hardrock+Disc+2012+Red.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Hace unos días Pablo Allard escribió una columna muy
interesante en La Tercera sobre las bicicletas como medio de transporte (se
puede ver <a href="http://www.latercera.com/noticia/opinion/ideas-y-debates/2012/12/895-498895-9-elogio-a-la-bicicleta.shtml">acá</a>).</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Ahí, cita un estudio que dice que en un sector determinado
de Santiago, la tasa de crecimiento del flujo de bicicletas en hora punta
creció a una tasa de un 19% anual en los últimos años.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Independientemente de la poca representatividad del estudio
y de la confiabilidad (que no la conozco), sí creo que el uso de la bicicleta
como modo de transporte diario, además de recreativamente, ha aumentado en el
último <br />
<a name='more'></a>tiempo. Tanto así, que en las redes sociales es cada vez más común
encontrar discusiones entre automovilistas y ciclistas o peatones y ciclistas,
por distintas razones. Esto es una muestra de que la convivencia en las calles
es difícil, ya que autos, bicicletas y caminata tienen características, flujos
y velocidades bien distintas, por lo que su interacción no es tan sencilla.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Lo anterior hace pensar que una buena solución son las
ciclovías (al menos en teoría… en la práctica, al menos lo que yo he visto, los
peatones igual caminan por las ciclovías teniendo la vereda al lado, y los
ciclistas andan por la vereda cuando existe una ciclovía en la vereda de
enfrente… esto ocurre constantemente, por ejemplo, en la ciclovía de Presidente
Riesco).</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Se puede argumentar que, debido al incremento del uso de la
bicicleta, se debe aumentar el número de ciclovías. También probablemente haya
evidencia que muestre que si se construye más ciclovías, el número de viajes en
bici aumente.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-17--6EC-sMg/UNR3WeUk9KI/AAAAAAAAAMw/9JiIWLTmw1Q/s1600/ciclovia1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="201" src="http://3.bp.blogspot.com/-17--6EC-sMg/UNR3WeUk9KI/AAAAAAAAAMw/9JiIWLTmw1Q/s320/ciclovia1.jpg" width="320" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
El tema es que, en muchos casos, por cómo funciona la
inversión pública en Chile, las ciclovías deben evaluarse económicamente y justificar,
mediante su rentabilidad, su construcción.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Creo que esto en general es muy bueno. En Sistema Nacional
de Inversiones (SNI) es el mejor y más antiguo de Latinoamérica, y
probablemente uno de los más desarrollados del mundo. Esto es muy bueno porque permite
tener una cierta certeza de que la plata del país se gasta bien. Sin embargo,
trae consigo una serie de dificultades, las que se hacen presentes en el caso
de las ciclovías.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Pablo Allard dice en su columna que “<span style="background: white; color: #222222;">puede ser que la rentabilidad económica de una ciclovía no
sea tan alta</span>…”. Yo creo que la rentabilidad económica de una ciclovía
puede ser altísima, sólo que no sabemos bien cómo medir los beneficios sociales
que una ciclovía genera.<o:p></o:p></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Además, se debe hacer la distinción de qué se entiende por “beneficio”
al estar hablando de una evaluación social de un proyecto. No nos referimos
como beneficio a algo que creemos que es bueno para la sociedad, sino que únicamente
a algo que crea o ahorra un determinado recurso.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Por ejemplo, el ahorro de combustible es un beneficio, ya
que luego ese dinero se puede utilizar en otra cosa. La creación de empleos NO
es un beneficio, ya que, si asumimos (aunque no es lo que ocurre normalmente,
es lo que dice la teoría económica) que el sueldo refleja lo que produce una
persona, la sociedad está igual si esa persona trabaja o no. O un caso más
extremo. Si construimos un hospital,
podríamos argumentar que es bueno porque va a generar empleos (doctores). Sin
embargo, si en la sociedad todos los doctores están trabajando, lo que va a
hacer el hospital es sacar doctores de otro lado, teniendo que pagar más, por
lo que finalmente para la sociedad esa creación de empleos es un costo, y no un
beneficio.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Retomando el tema de las bicicletas, muchos de los
beneficios que se argumenta que genera el uso de la bicicleta, no son en
realidad beneficios según la definición anterior.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Algunos de los “beneficios” que no son beneficios,
encontrados en la bibliografía:</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
</div>
<ul>
<li>Los que usan bicicletas compran bicicletas, por lo que
se genera empleos en las fábricas, tiendas, talleres, etc.</li>
<li>La construcción de carreteras es intensiva en el uso de máquinas.
La construcción de ciclovías es más intensiva en mano de obra.</li>
<li>Aumenta el comercio o el turismo en una determinada zona
(esto sólo sería un beneficio si pudiéramos demostrar que no disminuye en otra
zona).</li>
</ul>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-Qkdkv2jdVYQ/UNR3ULCbh0I/AAAAAAAAAMY/FrSTKhOmX1g/s1600/Estacionamiento+bicicleta.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="240" src="http://1.bp.blogspot.com/-Qkdkv2jdVYQ/UNR3ULCbh0I/AAAAAAAAAMY/FrSTKhOmX1g/s320/Estacionamiento+bicicleta.jpg" width="320" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Sin embargo, efectivamente hay algunos beneficios:</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
</div>
<ul>
<li>Turismo: si se puede aumentar el turismo atrayendo
turistas de otros países. Por ejemplo, en viajeros.com (ver <a href="http://www.viajeros.com/articulos/ciudades-bici-friendly-segunda-parte">acá</a>)
se menciona a Santiago como una ciudad “bici-friendly”
en Latinoamérica. Lo mismo se puede ver en El Mercurio (<a href="http://diario.elmercurio.com/detalle/index.asp?id=%7b27b582b0-a407-4c00-b137-5eec552d501e%7d">acá</a>)
dice que “Santiago se convirtió en líder latinoamericano de ciclismo urbano”.
Si aumenta el número de turistas extranjeros, ingresan más divisas al país, lo
que es bueno para la sociedad.</li>
<li>Muchos de los impactos mencionados antes, sí pueden
traducirse en beneficios. Una de las técnicas es mediante lo que se conoce como
“precios hedónicos”, que consiste en medir cuánto cambia el valor de una
propiedad por causa de un proyecto. Hay evidencia de que efectivamente al
construir ciclovías, las propiedades, tanto comerciales como residenciales,
aumentan. Por ejemplo, <a href="http://128.175.63.72/projects/DOCUMENTS/bikepathfinal.pdf">acá</a>
se puede ver un estudio que muestra que en Delaware las propiedades a menos de
50m de la ciclovía subieron en alrededor de un 5% su valor.</li>
<li>Además hay otros beneficios que, si bien puede ser muy
difícil de medir y valorizar, existen, como, por ejemplo, beneficios a la salud
(reduce los gastos en salud), disminuye la congestión, menor contaminación,
etc.</li>
</ul>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-GyNUFF1azes/UNR3VBGMECI/AAAAAAAAAMg/hqoIawBgbhM/s1600/Propiedad+Ciclov%25C3%25ADa.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="250" src="http://2.bp.blogspot.com/-GyNUFF1azes/UNR3VBGMECI/AAAAAAAAAMg/hqoIawBgbhM/s400/Propiedad+Ciclov%25C3%25ADa.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Si bien el estudio de precios hedónicos mencionado no es
extrapolable a Santiago directamente, esta metodología presenta una forma
interesante de calcular el beneficio social que tienen las ciclovías, para que
quede claramente demostrado que SÍ son rentables, sepamos cuán rentables son y
contemos con un red de ciclovías construidas, no porque creemos que es bueno,
ni para que la autoridad dé una señal, sino porque se justifican por su propio
mérito.<br />
<br />
Para profundizar más sobre los impactos y beneficios de las ciclovías, recomiendo el documento "Bicycling Means Business: The Economic Benefits of Bicycle Infrastructure" que se puede encontrar <a href="http://www.advocacyadvance.org/site_images/content/Final_Econ_Update(small).pdf"> acá</a>. <br />
<br />
Nota: La foto de arriba de todo es mi bicicleta... una forma de decir que la columna presenta probablemente una opinión, aunque no era mi intención, un poco sesgada.</div>Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-71038640837007039292012-11-30T10:24:00.000-03:002012-11-30T10:24:20.257-03:00No hay almuerzos gratis<br />
<div class="MsoNormal">
There ain't no such thing as a free lunch, o, en castellano,
no hay almuerzos gratis. Frase que hace referencia al almuerzo gratis que se
ofrecía en los bares en los años 30 y 40 para que la gente fuera y consumiera
bebidas, y fue hecha famosa por Milton Fridman en su libro de 1975. </div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-pEKA-Shhpkc/ULiyvymICmI/AAAAAAAAAL8/En97bSSZnDQ/s1600/pool1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="243" src="http://2.bp.blogspot.com/-pEKA-Shhpkc/ULiyvymICmI/AAAAAAAAAL8/En97bSSZnDQ/s400/pool1.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
En julio de este año, en medio de la campaña presidencial en
USA, uno de los candidatos, Mitt Romney, dio un discurso que generó mucha
polémica. En este, decía una frase que, si bien en términos e campaña electoral
puede sonar fría, distante y hasta un poco despectiva, no deja de tener algo de
verdad, y puede ser muy relevante en <a name='more'></a>la evaluación social de proyectos.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
La frase en cuestión:</div>
<div class="MsoNormal">
“Recuérdenles esto, si quieren más cosas gratis del gobierno
díganles que vayan y voten por el otro tipo – más cosas gratis. Pero no se
olviden, nada es realmente gratis”.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Esta idea refleja un cambio que, a mi juicio, se ha ido
observando en la sociedad en los últimos 10 años. Antes, se valoraba el
esfuerzo, el sacrifico, la capacidad de ahorro. Ahora, la gente quiere todo
gratis.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Personalmente creo que esto tiene dos orígenes: el fomento
de la piratería gracias a Internet (por lo que ya no tenemos que pagar por
software, música, películas, libros, etc.) y el fomento del comercio
internacional, la apertura económica y el surgimiento de las economías de Asia,
gracias a lo que podemos conseguir muchas cosas, si bien no gratis, a precios
impensados un par de décadas atrás.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Pero bueno, el origen no es tan relevante como el efecto en
sí. Vivimos en una sociedad en que la gente no está dispuesta a pagar por
muchas cosas:</div>
<div class="MsoNormal">
</div>
<ul>
<li>Exigimos vivienda gratis: todavía no he podido entender por
qué después del terremoto la gente le exigía una casa el Estado… está bien
pedir, pero exigir?.</li>
<li>Exigimos salud gratis.</li>
<li>Educación gratis: lo que no sólo es ineficiente en términos
de uso de recursos, es también injusto.</li>
<li>Transporte gratis: no pagar el pasaje de Transantiago va
mucho más allá de la calidad de servicio. Nos molesta pagar las autopistas
urbanas porque hay taco, sin entender que en realidad el pago es por el uso de
la infraestructura.</li>
</ul>
<br />
<div class="MsoNormal">
Lo que es más extraño aún, los que exigen educación gratis tienen
celulares bastante caros desde donde comentan mientras marchan. Los que no
pagan los pasajes de Transantiago, usan zapatillas cuyo precio equivale a varios
meses pagando pasajes ida y vuelta todos los días.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Esto hace pensar que, quizás, la gente está dispuesta a
pagar por productos, incluso mucho más que antes, pero no por servicios. Podemos
escuchar canciones pirateadas, bajadas gratis de Internet mientras usamos
celulares o audífonos carísimos para hacerlo.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-VTVCnaJKPvo/ULiyynyFNEI/AAAAAAAAAME/IVcd_JqzR48/s1600/tumblr_me3knve2u21qc91k6o1_500.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="353" src="http://1.bp.blogspot.com/-VTVCnaJKPvo/ULiyynyFNEI/AAAAAAAAAME/IVcd_JqzR48/s400/tumblr_me3knve2u21qc91k6o1_500.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Y ¿cómo afecta esto la evaluación social? Esta semana fue el
Congreso Nacional de Concesiones, organizado por COPSA. En él, un expositor
mencionó un proyecto que no pudo realizarse ya que sus potenciales usuarios, muchos
de ellos gente de ingreso alto, no estaban dispuestos a pagar peaje por algo
que ahora hacían gratis (ni siquiera considerando que el nivel de servicio
mejoraría considerablemente con el proyecto, y los tiempos de viaje
disminuirían).</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Al mismo tiempo, en las autopistas urbanas y algunas interurbanas,
hay niveles de congestión elevados y la demanda parece casi completamente
inelástica.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Esto presenta un desafío mayor. Si bien siempre existió
incertidumbre al estimar la demanda que enfrentará cualquier proyecto que uno
realice, esta dualidad en la disposición a pagar de las personas, en que en
algunos casos no estamos dispuestos a pagar nada, mientras que en otros casos
la tarifa es prácticamente irrelevante ya que pagaremos de todas formas, hace
que predecir la cantidad de usuarios y beneficios que tendrá un proyecto sea
mucho más difícil.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Por esto, las estimaciones de demanda, si bien son muy
relevantes, no deben ser lo único a considerar. Se debe ser precavido ya que no
es beneficioso que un proyecto no tenga los beneficios que se había estimado
que tendría, ni tampoco es beneficioso que se inaugure un nuevo proyecto y ese
mismo día ya vea sobrepasada su capacidad.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Y para finalizar, retomo un punto tratado anteriormente (ver
<a href="http://evaluasoc.blogspot.com/2012/09/la-bola-de-cristal-y-la-evaluacion.html">aquí</a>).</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
La semana pasada tuve el agrado de ir a las presentaciones
de algunos proyectos evaluados por alumnos en un curso de Evaluación Social de
Proyectos en una universidad. En los tres me pareció ver el mismo fenómeno, que
también puede observarse en profesionales dedicados por mucho tiempo al rubro.
En estos tres casos, los alumnos hicieron sus estimaciones de demanda lo mejor
que pudieron con la información que tenían disponible y evaluaron el proyecto
en base a esto. Lo que eché de menos, es que en ningún caso se cuestionaron los
resultados obtenidos. No se preguntaron si eran coherentes, razonables. </div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
En las palabras de un gran economista, la evaluación social
es mucho sentido común con un poco de economía, pero, como dicen, el sentido
común es el menos común de los sentidos.</div>Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-75106308577794113182012-11-09T15:03:00.000-03:002012-11-09T15:03:13.867-03:00Park & Ride, un concepto olvidado en Chile<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://artsingalway.files.wordpress.com/2012/06/park_n_ride.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="300" src="http://artsingalway.files.wordpress.com/2012/06/park_n_ride.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Normalmente se habla de la rivalidad existente entre el
transporte privado y el transporte público. Siempre se escucha sobre conceptos
como autos versus buses, de cuánto contamina cada uno, cuánto espacio utiliza
en la calle o cuántas personas viajan en promedio en cada uno.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Sin embargo, hay un tema que en Chile no se la ha dado la
relevancia que tiene en otros países, que es la posible complementación que
puede haber entre estos modos. Este concepto se conoce en todo el mundo como “Park
and Ride”, algo así como <a name='more'></a>“estaciona y súbete”. (La definición oficial, según mi traducción de Wikipedia en Inglés, es "instalaciones que son estacionamientos para autos con conexión al transporte público que permite a los pasajeros que se dirijan al centro de la ciudad dejar sus vehículos y viajar en bus, trenes o autos compartidos por el resto del viaje).</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Este concepto existe en diversos formatos.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Lo más común en ciudades grandes con gran parte de la
población viviendo en suburbios es tener estacionamiento para autos cerca de
las estaciones de trenes suburbanos, donde la gente viaja de sus casas a la
estación en auto, deja el auto y toma el tren hacia el centro de la ciudad.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
En otros casos, en zonas más urbanas, se da la combinación
entre auto y metro. Similar al caso anterior, se construye estacionamientos en
las estaciones de metro y se deja el auto estacionado y se toma el metro hacia
el centro de la ciudad.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Hay otros casos más innovadores. Por ejemplo, en Tel Aviv,
hay un estacionamiento en la carretera que llega desde el sur del país. Antes
de llegar a la ciudad, hay un estacionamiento con un servicio de buses gratis
hasta el centro, por lo que la gente puede dejar el auto estacionado (ahorrando
peaje, estacionamiento, etc.), estaciona el auto y toma el bus hasta su
destino, lo que se ve en la siguiente foto.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://www.haaretz.com/polopoly_fs/1.344936.1301374677!/image/1591635671.jpg_gen/derivatives/landscape_640/1591635671.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="231" src="http://www.haaretz.com/polopoly_fs/1.344936.1301374677!/image/1591635671.jpg_gen/derivatives/landscape_640/1591635671.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Ahora, ¿qué ocurre en Chile?</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Si bien existe el concepto de estaciones intermodales (Metro
y Transantiago operan estaciones de intercambio modal), estas estaciones sólo
consideran el cambio entre metro y buses (urbanos e interurbanos). </div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Además, ¿qué ocurre cuando se construye una línea de Metro?
En los alrededores, se prohíbe estacionar, se da permisos de estacionamiento
sólo a los residentes o se cobra tarifas pensadas en estacionamiento de corta
estadía, las que resultan prohibitivas si se piensa en dejar el auto todo el
día para tomar el Metro.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Es fácil darse cuenta de las consecuencias de esto. Si un
automovilista debe pagar una cantidad considerable por estacionamiento,
prefiere hacerlo en su lugar de destino y llegar directamente en auto, sin
tener que cambiar de modo, en lugar de pagar estacionamiento en algún lugar cerca
del metro, probablemente sin una conexión directa, lo que hace que el tiempo de
transbordo sea elevado.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Finalmente, de esta forma se causa que un mayor número de
automóviles viajen hacia las zonas más congestionadas de la ciudad.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Algunos podrían
pensar que si esto de park and ride fuera tan conveniente y si efectivamente
existiera un mercado para eso, el sector privado podría proveer esta
infraestructura. Sin embargo, no creo que esto sea posible por varias razones:</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Primero, porque probablemente no sería rentable, y en muchos
casos ni siquiera factible, construir edificios de estacionamiento en zonas
aledañas a una estación de metro o tren, debido al costo del terreno, a la
opinión y preferencias de los vecinos, etc. Probablemente en muchos casos la
mejor opción sería hacerlos subterráneos, y para eso es más fácil por medio de
una concesión o de algún otro mecanismo de inversión pública.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Segundo, para tener una demanda significativa, es clave que
la conexión con el metro o tren sea directa y expedita, por lo que se necesita
la colaboración de estos servicios.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Tercero, podría ser una muy buena alternativa combinar darle
al park and ride alguna facilidad, como por ejemplo, integrar la tarifa, o dar pasajes
gratis a los que contratan el estacionamiento, o incluso, como ocurre en
algunos países, proveer de estacionamiento gratis a los usuarios cotidianos de
transporte público.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Creo que se debe investigar distintos tipos de park and
ride. En otros países hay combinaciones entre auto y tren suburbano, auto y
metro, incluso auto y bus. Por ejemplo, en la foto de abajo se ve el terminal de buses de Park And Ride de York.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://www.webbaviation.co.uk/gallery/d/32834-1/YorkParkRideAerial-cb11374a.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="275" src="http://www.webbaviation.co.uk/gallery/d/32834-1/YorkParkRideAerial-cb11374a.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Nos concentramos mucho en la rivalidad existente entre
transporte público y automóviles, en lugar de buscar complementariedades.
Muchos ingenieros en transporte o especialistas hablan de lo malo, lo
ineficiente que es el automóvil, cuando muchas veces es una muy buena solución
de transporte. Si pensamos en zonas suburbanas, muy poco densas, el automóvil
puede ser la mejor alternativa. El auto no es inherentemente malo, sólo lo es
en algunos casos, en zonas y horarios específicos. Puede tener un costo social
muy elevado usar el auto en la Costanera Norte, intentando salir por La
Concepción, un día de semana en la tarde, pero puede ser la mejor alternativa
para que una familia vaya al parque un domingo en la tarde.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://www.green-wheels.org/files/shared/BikeOnBus.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="300" src="http://www.green-wheels.org/files/shared/BikeOnBus.png" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
El sistema de transporte de Santiago es bastante bueno.
Tenemos uno de los mejores metros del mundo. A pesar de la creencia popular,
Transantiago no es tan malo, ha mejorado mucho y probablemente lo siga
haciendo. Sin embargo, creo que la combinación entre distintos modos de
transporte es una materia pendiente, en la que casi no se ha incursionado en
esta ciudad. Expuse acá el caso de la combinación entre auto y metro o tren, pero
la combinación entre modos de transporte motorizados y no motorizados es algo incluso
más lejano. Si bien metro tiene en algunas (muy pocas) estaciones lugares para
dejar bicicletas, lo que se ve en otras ciudades que se puede llevar la
bicicleta en tren o incluso en buses (como en las fotos) es una realidad que se
ve muy lejana, pero algo que se debe considerar, al igual que todas las otras
opciones, si queremos que Santiago sobreviva al crecimiento en la tasa de
motorización que se estima que enfrentaremos en los próximos años.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://oliveventures.com.sg/act/wp-content/uploads/2011/07/bike-train-car.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="240" src="http://oliveventures.com.sg/act/wp-content/uploads/2011/07/bike-train-car.jpg" width="320" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://www.peakcyclelinks.org.uk/images/trimetbostontrain.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="224" src="http://www.peakcyclelinks.org.uk/images/trimetbostontrain.jpg" width="320" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-80480002900977879432012-10-25T09:09:00.002-03:002012-10-26T15:11:46.206-03:00Respuesta de Iván Poduje a post sobre evaluación de proyectos de MetroHace unos días escribí sobre una discusión que había tenido por Twitter con Iván Poduje y comenté sobre lo que el proponía que no se estaba considerando al evaluar actualmente proyectos de Metro. Pueden verlo <a href="http://evaluasoc.blogspot.com/2012/10/evaluando-metro.html">aquí.</a><br />
Primero que nada, muchas gracias Iván por darte el tiempo para responder y contribuir al debate de un tema tan relevante como este. Y muchas gracias por permitirme publicarlo acá. Ahora sí, a continuación, la respuesta de Iván. Cualquier cosa, pueden contactar a Iván en su sitio web <a href="http://atisba.cl/">http://atisba.cl/.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-SijJwBntpcs/UIkrVMSsaHI/AAAAAAAAALs/wk9oRJlxAuo/s1600/Captura.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://2.bp.blogspot.com/-SijJwBntpcs/UIkrVMSsaHI/AAAAAAAAALs/wk9oRJlxAuo/s1600/Captura.JPG" /></a></div>
</a><br />
<br />
<br />
<div style="background-color: white; font-family: arial, sans-serif; font-size: 13px;">
<span style="font-family: Calibri;"><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span style="color: #333333; font-family: Arial; font-size: 10pt;">Agradezco que Javier haya escrito este blog para referirse al debate que tuvimos en Twitter sobre un tema tan importante como la evaluación social de proyectos. Quisiera precisar algunos comentarios que fueron citados en el blog y complementarlos con otros conceptos que no se tocaron.<u></u><u></u></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<span style="color: #333333; font-family: Arial; font-size: 10pt;">Al igual que Javier estimo que <a name='more'></a>la evaluación social es una herramienta, que estimo muy útil para racionalizar la inversión pública. Pero como toda herramienta presenta debilidades que se extreman cuando esta se transforma en ideología o se basa en preceptos errados, como privilegiar la reducción de costos antes que el aumento de los beneficios, que debiera ser su objetivo. Esto último ocurre recurrentemente con Metro. Por ello digo que para muchos es “caro” y por supuesto, con ello me refiero a los evaluadores y tomadores de decisiones y no a los usuarios, que pese a los problemas por la expulsión de demanda de buses, siguen teniendo una alta valoración del servicio de Metro.<u></u><u></u></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<span style="color: #333333; font-family: Arial; font-size: 10pt;">Ahora veamos los problemas que veo en la metodología de evaluación social de proyectos de transporte. El primero se produce en los costos de inversión, que suelen calcularse con perfiles o diseños conceptuales. Esto tiene lógica, ya que el objetivo es determinar si una idea merece seguir adelante y por esta razón, no tiene sentido desarrollar todos los estudios e ingenierías, que suelen ser caras y lentas.<u></u><u></u></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<span style="color: #333333; font-family: Arial; font-size: 10pt;">Sin embargo esta imprecisión no es igual entre bus y metro, ya que en el primer caso, la incertidumbre del costo es considerablemente mayor, ya que la obra del corredor esta expuesta a presiones de entorno. Para reducir esta distorsión es fundamental que en la evaluación social se consideren los valores reales que se han pagado en corredores, además de porcentajes de imprevistos y contingencias. No basta con analizarlas en una matriz de riesgo, si esta no influye en el costo, o la tasa de descuento (reflejo del riesgo).<u></u><u></u></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span style="color: #333333; font-family: Arial; font-size: 10pt;">Ahora veamos las limitaciones para medir beneficios, que incluso se producen en el principal (o único) criterio usado: el ahorro del costo de transporte. Metro prácticamente no tiene variaciones en su velocidad de circulación: sus tiempos de viaje son considerablemente mejores y no tiene sentido compararlos con proyectos irrealizables, como un BRT totalmente independiente a la congestión. Además los tiempos de Metro son estables en el tiempo, a diferencia de los buses, que empeoran. No tengo claro que este detrimento se mida en la evaluación social. </span><span style="color: #333333; font-family: Arial; font-size: 10pt;">Tampoco esta claro como incorporan los costos sociales -en tiempo- generados por los desvíos de tráfico requeridos par construir un corredor de bus y que en Metro no existen ya que los piques se realizan sobre predios colindantes a las vías. Por lo mismo discrepo de “las molestias para los usuarios” que esgrime Javier como problema. Y de existir, debemos convenir que son considerablemente menores a las que genera un corredor, que debe romper pavimentos, remover soleras y aceras, sacar áreas verdes, etc.<u></u><u></u></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span style="color: #333333; font-family: Arial; font-size: 10pt;">También argumenté que la evaluación no mide el beneficio de Metro de sacar autos de la red. Javier dice que sí pero no explica como, pero lo veo muy difícil con los modelos con que se evalúan estas opciones de viaje y que, en lo grueso, se basan en la optimización de rutas (tiempo, costo) ante decisiones de viaje relativamente rígidas. En este modelo: ¿Cómo se incorpora el atractor por la predictibilidad del tiempo o la frecuencia de Metro?. ¿O la comodidad y la seguridad que ofrece respecto al bus?. Ambos son atractores claves para explicar la captura de usuarios desde los autos. <u></u><u></u></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span style="color: #333333; font-family: Arial; font-size: 10pt;">Otro tema es la liberación de espacio en la superficie. Javier esta de acuerdo, pero sólo la refiere al ahorro de tiempo de viaje y estima que ya fue medida antes. Sin embargo el espacio que se gana al hundir Metro no necesariamente se ocupa en vialidad. Puede utilizarse en espacios públicos, áreas verdes que generan efectos ambientales de magnitud que pueden y deben ser medidos como beneficios.<u></u><u></u></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span style="color: #333333; font-family: Arial; font-size: 10pt;">Veamos la plusvalía. Javier reconoce que es importante, pero señala que se produce por la reducción de costos de transporte y que por lo tanto, ya esta contabilizada. Esto es sólo parcialmente efectivo ya que la plusvalía depende de otros factores, como la inyección de población flotante (estaciones) que permite desarrollar comercios o servicios donde antes había casas, sitios eriazos o industrias. O los</span><span style="color: #333333; font-family: Arial; font-size: 10pt;"> mejoramientos de paisaje y vista (hedónicos) gracias a las obras complementarias de espacio público de Metro y o los cambio normativos, que suele producirse cuando existe Metro lo que induce mayores alturas y densidades.<u></u><u></u></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<span style="color: #333333; font-family: Arial; font-size: 10pt;">También argumente acerca de la renovación de entorno, que Javier sólo vincula a las obras complementarias como plazas y aceras, argumentando que otro proyecto podría hacerlas. Omite el efecto de las estaciones, que además de boleterías, tienen servicios públicos, comercios, restoranes o bibliotecas que en comunas con carencias, renuevan entorno y dar mayor autonomía.<u></u><u></u></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<span style="color: #333333; font-family: Arial; font-size: 10pt;">Veamos la atracción de inversiones. Javier señala que no siempre se produce ya que requiere de otras condicionantes, lo que es cierto. Sin embargo, cuando el Metro atrae inversión lo hace de forma considerable y ello debe medirse. Para Javier es un costo y yo no estoy de acuerdo si esto comunas de bajos ingresos. En estos casos las inversiones atraídas por Metro (edificios, comercios, oficinas) pagan permisos y patentes que pueden ser usados por el municipio para levantar consultorios o escuelas.<u></u><u></u></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<span style="color: #333333; font-family: Arial; font-size: 10pt;">Javier dice que esta inversión no depende de Metro y que en cualquier caso, se daría igual en otra comuna. Pero ese no es el punto. Lo relevante es que la inversión se produzca en una comuna que, sin Metro, no sería capaza de atraerla. Y como esos beneficios son territoriales (permisos, patentes) no es trivial que la inversión se produzca en una comuna rica como Santiago o una pobre como Pedro Aguirre Cerda. Pero eso no es todo. Además de generar ingresos propios por la vía de patentes o permisos, Metro produce integración social que es un beneficio social evidente en una ciudad segregada como Santiago en al menos tres aspectos:<u></u><u></u></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<span style="color: #333333; font-family: Arial; font-size: 10pt;">Acceso a mayores oportunidades de empleo y servicios<u></u><u></u></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<span style="color: #333333; font-family: Arial; font-size: 10pt;">Reducción de patrones de anomia social, derivados de entornos segregados<u></u><u></u></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<span style="color: #333333; font-family: Arial; font-size: 10pt;">Reducción de índices de violencia y criminalidad urbana</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<span style="color: #333333; font-family: Arial; font-size: 10pt;">Estoy de acuerdo que es difícil medir estos beneficios, pero ello no significa que no existan y que no deban incorporarse en Metro. Ese era mi punto de fondo en este debate, que espero prosiga.<u></u><u></u></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<br /></div>
</span></div>
<div style="background-color: white; font-family: arial, sans-serif; font-size: 13px;">
<span style="font-family: Calibri;">IVAN PODUJE C.<br />Atisba Estudios y Proyectos Urbanos</span></div>Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-90980889305569030282012-10-22T10:41:00.000-03:002012-10-22T14:45:50.096-03:00Evaluando Metro<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://www.plataformaurbana.cl/wp-content/uploads/2011/07/1310173938_1335857_metro_santiago.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="261" src="http://www.plataformaurbana.cl/wp-content/uploads/2011/07/1310173938_1335857_metro_santiago.jpg" width="400" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="MsoNormal">
Hace unos días tuve una interesante discusión por Twitter
con Iván Poduje, un reconocido arquitecto y profesor de la PUC.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
En esta conversación, él planteaba varios puntos muy
relevantes sobre la evaluación social de proyectos de Metro. Si bien no estoy de
acuerdo con todo lo que dijo, sí hay varios elementos que creo que se debe
destacar. Por favor, consideren que es una discusión de temas económicos entre
un arquitecto y un ingeniero, por lo que probablemente no sea tan rigurosa como
hubiera sido entre dos economistas, pero probablemente sea más entretenida e
inteligible.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<a name='more'></a>A continuación voy a comentar algunas de las partes
relevantes de esta discusión.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Lo primero que dijo Iván fue que “Metro demora menos de la
mitad que bus, saca usuarios del auto y renueva su entorno. Aún así, algunos lo
encuentran "muy caro"”. La verdad, no sé si se refería a que algunos
pasajeros encuentran muy caro los pasajes o si se refería a que los tomadores
de decisiones encuentran cara su construcción. De todas formas, creo que el término
caro es subjetivo.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Como pasajeros, cada persona tiene su presupuesto
disponible, sus preferencias, la valoración que hace de su tiempo y comodidad,
por lo que es completamente razonable que haya personas que crean que no vale
la pena pagar el adicional que cuesta el Metro si los buses satisfacen sus
necesidades de viaje.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
En cuanto a los tomadores de decisiones, considerando que,
en promedio, construir un Metro cuesta unos US$ 80 millones por kilómetro, sin
considerar las molestias (tacos, ruidos) generados durante la construcción, se
puede afirmar sin riesgo a equivocarse que, en algunos casos, un servicio de
buses eficiente puede ser una mejor solución que el Metro.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Además, Iván planteaba 10 elementos que no son considerados
al evaluar socialmente proyectos de Metro. </div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Voy a comentar a continuación cada
uno de estos planteamientos.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoListParagraphCxSpFirst" style="mso-list: l0 level1 lfo1; text-indent: -18.0pt;">
</div>
<ol>
<li><span style="text-indent: -18pt;">Viajar en Metro toma aproximadamente la mitad de
tiempo que hacer el mismo viaje en bus: No sé cuál es la proporción, pero
probablemente en Santiago la velocidad operacional del Metro sea de alrededor
del doble que la del bus. De todas formas, esto es uno de los principales
elementos de la evaluación de proyectos de Metro, por lo que ya se considera.</span></li>
<li><span style="text-indent: -18pt;">Libera espacio: Efectivamente, dado que la
capacidad de Metro es significativamente mayor que la de los buses o los autos,
Metro ocupa menos espacio. Sin embargo, este elemento es similar al anterior.
Por ejemplo, si pensáramos en una calle que tuviera una pista para cada bus (es
decir, no habría congestión), la velocidad de circulación de este bus sería
similar a la de Metro, por lo que en realidad, si quisiera considerarse este
espacio liberado, no podría calcularse el ahorro de tiempo, ya que son dos
formas alternativas de evaluar, al menos en parte, el mismo beneficio.</span></li>
<li><span style="text-indent: -18pt;">Renueva entorno: Efectivamente, muchas veces
Metro renueva el entorno, a mi juicio, en dos sentidos. El primero, por
ejemplo, cuando Metro directamente, al construir una estación, invierte en los
alrededores de dicha estación (por ejemplo, expropiando una casa ´para
construir una estación y haciendo una pequeña plaza en dicho lugar). En este
caso, podría hacerse lo mismo sin una estación de Metro, haciendo sólo la
plaza, por lo que no es un beneficio exclusivo del Metro. En segundo término,
renueva el entorno ya que atrae inversión, lo que trataré en el punto
siguiente.</span></li>
<li><span style="text-indent: -18pt;">Atrae inversión: Creo que puede enfrentarse esto
desde dos puntos de vista. El primero, que no siempre ocurre esto, por ejemplo,
es muy distinto el desarrollo de Apoquindo con la ampliación de la línea 1 que
el desarrollo producido por la línea 2. Por lo tanto, el Metro por sí mismo no
atrae inversiones, pero puede ayudar o acelerar esto si el sector tiene otros
atractivos. El segundo punto de vista es que la inversión no es un beneficio.
De hecho, es un costo. Podemos alegar que esa inversión, siendo un costo, trae
otros beneficios, pero en realidad, estos serían beneficios de dicha inversión
y no de Metro. Además, si bien el Metro atrae esta inversión, probablemente, si
no se hubiera construido este Metro, esa inversión se hubiera realizado en otro
lado, por lo que esos beneficios se hubieran producido de todas formas.</span></li>
<li><span style="text-indent: -18pt;">Reduce Traslados: Iván se refiere con esto a que, al aumentar la altura de las construcciones con la inversión que atrae Metro, aumenta la densidad y por lo tanto la distancia de viajes (y tiempos) disminuye. Esto, si bien puede ser un beneficio de Metro (en realidad, de las inversiones atraídas), podría considerarse (si hay evidencia certera de que este fenómeno ocurrirá) al considerar las matrices de generación y atracción de viajes futuros para las situaciones con y sin proyecto.</span></li>
<li><span style="text-indent: -18pt;">Saca autos: Este es otro beneficio de Metro que
muchas veces es difícil de medir. Al atraer usuarios que antes viajaban en
autos, no sólo se está afectando a estos usuarios, sino que, en realidad, se
está beneficiando a toda la ciudad, ya que disminuye la congestión y todos se
ven beneficiados. Además, al haber menos autos y menos congestión, se gasta
menos recursos (combustible) y se contamina menos. Estos beneficios, en muchos
casos, sí están considerados en la evaluación de proyectos de Metro.</span></li>
<li><span style="text-indent: -18pt;">Inversión inmune a imprevistos: Debería verse reflejada esta ventaja en una evaluación de riesgos de cada proyecto, por lo que debiera considerarse en una evaluación.</span></li>
<li><span style="text-indent: -18pt;">Plusvalía: Tratada más abajo.</span></li>
<li><span style="text-indent: -18pt;">Integración Social: No lo veo como un beneficio social (económico). Sí como un impacto, pero no debe confundirse la evaluación social (económica) con la evaluación de impactos.</span></li>
<li><span style="text-indent: -18pt;">Validación ciudadana: Se verá reflejado en la partición modal, es decir, el porcentaje de pasajeros que escogerá Metro en lugar de buses o autos.</span></li>
</ol>
<!--[if !supportLists]--><br />
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Otro beneficio que muchas veces se le asigna a Metro es la
plusvalía que genera en las zonas cercanas a las estaciones. Considerar esto en
una evaluación social es complicado. Si bien es cierto que en general los
valores de las propiedades aumentan al construirse un Metro en su cercanía, en
muchos casos se debe a que la gente está dispuesta a pagar más por vivir cerca
de Metro ya que se demorará menos en viajar, por lo que parte de esta plusvalía
ya está considerada en la evaluación al medir los tiempos de viaje.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
En otros casos, la plusvalía no está dada sólo por el Metro,
sino que, al construirse Metro, llegan a la zona nuevos servicios que hacen que
su valor aumente, por lo que no es un beneficio directo de Metro. Pero también
hay una parte de esta plusvalía que está dada por otros atributos de Metro
distintos que los ahorros de tiempo, y estoy de acuerdo que debe buscarse la
forma de considerarse en la evaluación.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
A modo de conclusión, creo que se debe destacar dos puntos:</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
El primero, comentar que, en general, los proyectos de
transporte pueden evaluarse en dos ámbitos distintos: en el sistema de
transporte propiamente tal (midiendo ahorros de tiempo, combustible, etc.) o en
el sistema de actividades (midiendo, por ejemplo, precios de las viviendas). En
general, uno debe escoger sólo uno de estos sistemas y evaluar el proyecto
según esa tónica, ya que, de no hacerlo, se estaría contando varias veces los
mismos beneficios (como en el caso de la plusvalía que comenté antes).</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
El segundo punto, y quizás el más relevante, y probablemente
polémico para muchas personas (especialmente economistas, pero dado que, si
bien escribo en muchos casos sobre temas económicos, en realidad soy un
Ingeniero, me puedo dar el lujo de criticar). Creo que la evaluación social de
proyectos no puede considerar todos los beneficios y costos de un proyecto. No
TODO puede ser expresado en términos monetarios (los economistas ya deben estar
transpirando, pero ahora viene lo fuerte). Por esto, creo que la Evaluación Social
de Proyectos NO debe ser la razón por la que se decida si debe o no realizarse
un proyecto, sino que es simplemente una herramienta que ayuda a la toma de
decisiones, pero hay muchas otras consideraciones relevantes que no pueden
reflejarse una evaluación social.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Ahora, lo realmente polémico: los resultados de la
evaluación social de un proyecto dependen, casi por completo, de valores que se
le asigna a distintos parámetros (tasa de descuento, valor del tiempo, de la
reducción de riesgo de accidentes, etc.). El problema es que en la academia se
puede encontrar muchas formas de calcular cada uno de estos parámetros, que dan
resultados muy distintos, a veces de órdenes de magnitud distintos. Entonces,
el resultado de una evaluación puede variar enormemente dependiendo de qué
metodología se utilice para calcular el valor de determinado parámetro. Por
esto, creo que la evaluación social de proyectos es útil para comparar
proyectos, pero no para determinar si un proyecto es rentable o no.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Por ejemplo, ahora se asume un valor del tiempo determinado,
calculado de una cierta forma. Si ahora se decidiera utilizar otra metodología,
igual de aceptada o más, obteniendo un valor distinto, podría tener que hora el
proyecto es rentable cuando antes no lo era, o viceversa, pero en realidad el
proyecto es el mismo, no cambió nada.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Espero en el corto plazo escribir más al respecto.</div>
Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-13699043669921368082012-09-24T23:58:00.001-03:002012-09-25T09:33:24.716-03:00De la ignorancia y la evaluación de proyectos.<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-9NLc7HHLLIQ/UGEdyr6Az0I/AAAAAAAAABE/Pd4z0lsafqk/s1600/1240172285285_f.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em; text-align: center;"><img border="0" hea="true" height="266" src="http://3.bp.blogspot.com/-9NLc7HHLLIQ/UGEdyr6Az0I/AAAAAAAAABE/Pd4z0lsafqk/s400/1240172285285_f.jpg" width="400" /></a>
<br />
<span style="font-family: Calibri;"><br /></span>
<span style="font-family: Calibri;">Es frecuente escuchar, incluso de parte “connotados personajes”, fuertes cuestionamientos al Sistema Nacional de Inversiones y a sus correspondientes metodologías de evaluación de proyectos. </span><br />
<span style="font-family: Calibri;"><br /></span>
<span style="font-family: Calibri;">Entre las críticas más frecuentes se enumeran “la falta de visión social”, “la estrechez de mirada por el desarrollo regional” y la “falta de instrumentos para medir todos los beneficios sociales”. No obstante y aún cuando estas críticas puedan ser bienintencionadas y hechas desde la sana convicción que el sistema no contribuye a mejorar en definitiva la calidad de vida de las personas, denota ciertos desconocimientos conceptuales que esperamos desentrañar en esta breve columna.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<span style="font-family: Calibri;"><br /></span>
<span style="font-family: Calibri;">En primer lugar, la evaluación de proyectos, independientemente que adoptemos un enfoque de eficiencia o distributivo, es un elemento más en el proceso de decisión y no la decisión en si misma… de esta forma, entrega al policy maker un elemento adicional a considerar; el que sin dudas, tiene valor en la medida en que sea realizado en forma rigurosa, técnica y con honestidad intelectual. En cualquier otro caso, “flaco favor” le hace al tomador de decisiones, privándolo de un sano juicio técnico.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<span style="font-family: Calibri;"><br /></span>
<span style="font-family: Calibri;">En segundo término, debemos saber – siempre hablando en términos estrictamente técnicos – que </span><br />
<a name='more'></a><span style="font-family: Calibri;">existirán beneficios sociales sólo en la medida en que los impactos del proyecto, programa o política afecten la utilidad de los individuos; es decir, los impactos que no afectan la utilidad de los individuos o que no alteran o afectan el bienestar social, no deben ser considerados, ya que no tienen valor de por sí para la sociedad…<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<span style="font-family: Calibri;"><br /></span>
<span style="font-family: Calibri;">En tercer lugar, los impactos deben estar fundamentados en rigurosas relaciones de causa – efecto entre la producción física (de bienes y servicios) y el bienestar de las personas. Claro está, el establecimiento de las relaciones causa – efecto depende del desarrollo científico y la información disponible; en caso contrario, incluso con la mejor de las intenciones, sólo podremos – como evaluadores – dejar indicados o identificados, según la nomenclatura técnica, los correspondientes impactos...<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<span style="font-family: Calibri;"><br /></span>
<span style="font-family: Calibri;">Finalmente, para cuantificar y valorar los impactos, el formulador debe establecer los correspondientes indicadores de medición y justificar con juicio crítico, rigurosidad y criterio, las fuentes de información para establecer los impactos en términos monetarios. En cualquier otro caso, sólo serán meras contribuciones nulas o en el peor de los casos, aportes de puro costo: para el formulador en términos de los recursos invertidos en obtener “mala” información y para el evaluador, por los costos de perder el tiempo en revisar antecedentes no válidos.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<span style="font-family: Calibri;">Así, aún cuando a veces la ignorancia puede ser una bendición, no es éste precisamente el caso. Por ello, me quiero despedir con un refrán que resume, en mi opinión, un buen análisis de costo – beneficio que no siempre es realizado con éxito: “mejor quedarse callado y que piensen que eres idiota (un potencial costo), que abrir la boca (para obtener un potencial beneficio) y dejar que lo confirmen… (un costo sin dudas mayor!).<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
Fernando Britoshttp://www.blogger.com/profile/15252667115192000485noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-23741938907410032122012-09-21T10:51:00.000-03:002012-09-21T10:52:17.620-03:00¡Transporte público más cómodo!<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-tXRXT89qdKs/UFxvdR8UCNI/AAAAAAAAALU/GjLoa-6UYWo/s1600/metros-aire-acondicionado_17155.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="265" src="http://4.bp.blogspot.com/-tXRXT89qdKs/UFxvdR8UCNI/AAAAAAAAALU/GjLoa-6UYWo/s400/metros-aire-acondicionado_17155.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
Los que viajamos periódicamente en Metro hemos escuchado varias veces en las últimas semanas anuncios respecto al nuevo horario de la línea 1 de metro los domingos, cuando abrirá a las 9 de la mañana por unos meses.<br />
<br />
Esto se debe, entre otras cosas, a que están realizando pruebas con los nuevos trenes que están llegando, que comenzarán a operar en octubre.<br />
<br />
Si tenemos suerte, este verano ya vamos a tener aire acondicionado en el Metro. Digo si tenemos suerte porque en un comienzo sólo los trenes nuevos tendrán aire acondicionado, y pasará un tiempo hasta que todos los trenes que operan en la línea 1 tengan, por lo que sólo algunos afortunados podrán disfrutar de esta comodidad.<br />
<br />
Creo que esto permite hacer bastantes reflexiones relevantes.<br />
<br />
La primera dice relación con la evaluación social de proyectos y la forma en que se realiza actualmente la evaluación. ¿Cómo se puede hacer para estimar los beneficios que trae para las personas mejoras significativas en la comodidad de un modo de transporte?<br />
<br />
Para mí, esta mejora se puede observar de dos maneras. La primera es que al mejorar la comodidad de un viaje, la gente lo valora de manera distinta. Mucha gente estaría dispuesta a pagar un poco más por un viaje más cómodo, por lo que existe un beneficio. Otra gente, quizás no estaría dispuesta a pagar, pero le molestaría menos, lo que también implica que hay un beneficio, y este beneficio no se considera actualmente al evaluar proyectos de transporte en Chile.<br />
<br />
La segunda forma en que se puede ver el efecto de esta mayor comodidad es <br />
<a name='more'></a>que, al mejorar un modo, más gente preferirá utilizarlo. Probablemente, el aire acondicionado haga que más gente que antes viajaba en auto porque en el metro hacía calor, ahora lo hará en metro.<br />
<br />
Con esto en mente, pensemos lo siguiente.<br />
<br />
Los tacos que se formaron a la salida de Santiago el último fin de semana largo, y, principalmente, los tacos que vivimos en esta ciudad todos los días en la mañana y en la tarde, y las proyecciones sobre cómo crecerá la ciudad en los próximos años y cómo aumentará la tasa de motorización, nos hacen pensar sobre el futuro. Va a ser difícil que la infraestructura aumente al mismo ritmo que la cantidad de autos, por lo que probablemente los tacos sigan aumentando.<br />
<br />
La única forma de evitar esto es lograr que la gente deje el auto y elija otros modos de transporte, como caminata, bicicleta o transporte público.<br />
<br />
Por esto, iniciativas como la de Pedalea al Trabajo que se hizo hoy en Santiago (http://www.pedalealtrabajo.cl/) son tan relevantes. Si bien los viajes regulares en bicicleta no son tantos todavía, iniciativas como esta nos hacen ver que la bicicleta es realmente una alternativa de transporte factible.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-USVohdwgHPg/UFxvUdtWeUI/AAAAAAAAALM/WSLn73dWItI/s1600/A3T-pdsCUAA2UNd.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="297" src="http://2.bp.blogspot.com/-USVohdwgHPg/UFxvUdtWeUI/AAAAAAAAALM/WSLn73dWItI/s400/A3T-pdsCUAA2UNd.jpg" width="400" /></a></div>
<br />
Hace poco empecé a usar la bici como modo de transporte y no sólo como deporte, y, la verdad, es algo muy recomendable. En la mañana, uno llega despierto y con energía a su destino después de un rato de ejercicio. En la tarde, uno ve los tacos, la gente corriendo para llegar a tomar una micro y viajar parada y apretada, mientras uno se siente paseando. Además, en algunos casos, especialmente si hay ciclovías, el viaje puede tomar casi el mismo tiempo en bicicleta o en transporte público, incluso para distancias no tan cortas (hasta 10 km o más).<br />
<br />
Ahora, retomando el tema anterior, dijimos que es de esperar que gracias al aire acondicionado algunas personas decidan dejar el auto en su casa y viajar en metro.<br />
<br />
Esto nos hace ver que una alternativa para disminuir los tacos en Santiago, en lugar de gastar plata en construir más carreteras, es mejorar el transporte público.<br />
<br />
Claramente, temas como la seguridad, la frecuencia, el tiempo de viaje, son muy relevantes. Pero un tema que no se ha explorado mucho, o quizás se ha evaluado pero no se ha hecho nada al respecto, es mejorar la comodidad.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-MeI6CGg-H_c/UFxvAD7QUkI/AAAAAAAAAKc/BjuOck4oC_A/s1600/DSC_0252.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="265" src="http://2.bp.blogspot.com/-MeI6CGg-H_c/UFxvAD7QUkI/AAAAAAAAAKc/BjuOck4oC_A/s400/DSC_0252.jpg" width="400" /></a></div>
<br />
Está claro que el metro o por ejemplo un tranvía podría hacer que la gente viaje menos en auto y utilice más el transporte público, pero es difícil pensar que los buses podrían lograr esto. Como se puede ver en la foto, cualquier alcalde o vecino preferiría un sistema como este antes que los buses.<br />
<br />
Estamos acostumbrados a buses incómodos, con asientos duros, fríos en invierno y terriblemente calurosos en verano, con poca luz (no sé si han intentado leer en las noches, pero es imposible porque las luces en general están apagadas, no funcionan, o no iluminan lo suficiente).<br />
<br />
Quizás para la próxima negociación o renegociación de contratos con los operadores de buses, estos atributos debieran ser evaluados. Conversando una vez con un chofer de bus de Transantiago, me comentaba que muchos buses vienen con calefacción o aire acondicionado, pero que las empresas los desconectaban porque no estaban obligados a dar ese servicio, entonces sólo era un costo adicional.<br />
<br />
Entiendo que todas estas cosas, en el corto plazo, pueden requerir una tarifa mayor, y a nadie le gusta cuando sube el costo del pasaje. Sin embargo, en el largo plazo, cuando más gente utilice el sistema, esto se podría equilibrar. Incluso se podría buscar sistemas de financiamiento alternativos (por ejemplo, tarificación vial a los automóviles y utilizar lo recaudado para mejorar estos atributos).<br />
<br />
Hay muchos ejemplos en otros países de transporte público de calidad. Por ejemplo, el Phileas (sí, como el de la vuelta al mundo) en Eindhoven, que presta un servicio similar a un tranvía pero sobre una pista para buses. Es eléctrico, las baterías se recargan por inducción (se pueden ir recargando en el camino) y en lugar de rieles es guiado por imanes puestos en la ruta.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-1U3NTJ-fRMc/UFxvDf835QI/AAAAAAAAAK0/CA9HGJ64RUc/s1600/phileas.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="236" src="http://2.bp.blogspot.com/-1U3NTJ-fRMc/UFxvDf835QI/AAAAAAAAAK0/CA9HGJ64RUc/s400/phileas.jpg" width="400" /></a></div>
<br />
Hay otros sistemas de buses modernos, cómodos, eficientes (híbridos o eléctricos) como los siguientes.<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-JsFW8k0ynG8/UFxu_SzjPqI/AAAAAAAAAKU/lpbPOgoYABI/s1600/Captura.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="188" src="http://3.bp.blogspot.com/-JsFW8k0ynG8/UFxu_SzjPqI/AAAAAAAAAKU/lpbPOgoYABI/s320/Captura.JPG" width="320" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-O2Xu44hs3O8/UFxvEADAUmI/AAAAAAAAAK8/DDK5xVvIiXM/s1600/vegasstreetcarsmall.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="262" src="http://2.bp.blogspot.com/-O2Xu44hs3O8/UFxvEADAUmI/AAAAAAAAAK8/DDK5xVvIiXM/s320/vegasstreetcarsmall.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-CTj7iaPlY-Q/UFxvBBc5-DI/AAAAAAAAAKk/FJYBX8L4ikE/s1600/doppel2.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="240" src="http://1.bp.blogspot.com/-CTj7iaPlY-Q/UFxvBBc5-DI/AAAAAAAAAKk/FJYBX8L4ikE/s320/doppel2.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-rmbEqFLcejY/UFxvEn79FHI/AAAAAAAAALE/yDZcpLwg7lw/s1600/webFTRYork-29.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="213" src="http://4.bp.blogspot.com/-rmbEqFLcejY/UFxvEn79FHI/AAAAAAAAALE/yDZcpLwg7lw/s320/webFTRYork-29.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
En resumen, hay muchas alternativas disponibles para mejorar la comodidad del transporte público. Esperemos que pronto podamos disfrutarlas (al menos para en invierno poder leer a las 6 de la tarde en la micro).Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-61004258464530824602012-09-10T11:10:00.000-03:002012-09-10T11:10:05.533-03:00Subsidio a Vespucio OrienteSebastián Seriani, de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Aplicadas de la U. de los Andes, envió una carta al director del diario La Tercera (<a href="http://www.latercera.com/noticia/opinion/correos-de-los-lectores/2012/09/896-481710-9-el-subsidio-de-vespucio-oriente.shtml">http://www.latercera.com/noticia/opinion/correos-de-los-lectores/2012/09/896-481710-9-el-subsidio-de-vespucio-oriente.shtml</a>) donde expresaba su opinión contraria al subsidio requerido para la ejecución de este proyecto.<br />
<br />
<br />
<div class="MsoNormal">
Personalmente, no estoy de acuerdo con subsidiar el uso del
automóvil. Creo que no se debe eliminar el impuesto específico al combustible,
que debe haber una tarificación vial eficiente que haga que cada automovilista
pague por las externalidades que produce y debe priorizarse el transporte
público y los modos no motorizados.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Sin embargo, hay que considerar que el elevadísimo costo
estimado para las obras de este proyecto no se debe al proyecto de transporte
propiamente tal, sino al rechazo <a name='more'></a>de los vecinos del sector de tener una
autopista urbana por superficie y a su exigencia de contar con una
infraestructura subterránea y una solución que involucre numerosos elementos
urbanísticos.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Por esto, creo que el subsidio requerido para este proyecto
no es realmente un subsidio al automóvil, sino un subsidio a estos vecinos, a
las comunas y a la ciudad de Santiago en general, ya que este subsidio es requerido únicamente
para cumplir con estas exigencias de los ciudadanos, y de alguna forma refleja
la disposición a pagar de la sociedad por contar con una solución de calidad,
con una buena relación con el entorno, a los problemas de transporte de la
ciudad.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-28848786495405968412012-09-10T10:05:00.000-03:002012-09-10T10:05:53.878-03:00La bola de cristal y la evaluación<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-I-dUwtGv9Jg/UE3kq2ZDkSI/AAAAAAAAAJk/0hx8priVhAU/s1600/bola-cristal.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="347" src="http://1.bp.blogspot.com/-I-dUwtGv9Jg/UE3kq2ZDkSI/AAAAAAAAAJk/0hx8priVhAU/s400/bola-cristal.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
En prácticamente todos los trabajos y actividades cotidianas
uno se ve enfrentado a situaciones en las que debe de alguna forma, para su
realización, estimar o imaginarse lo que ocurrirá en el futuro, ya sea como
input a dicha actividad o como resultado de la misma.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
En este sentido, hay un libro que creo que todos los que
están involucrados con este tipo de actividades, especialmente cuando los
resultados pueden influir en la vida de muchas personas, deberían leer. Se llama “The Black Swan”, de Nassim Nicholas Taleb. En este
libro, el autor explica cómo los eventos que realmente producen cambios son los
que son imposibles de predecir.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Además, entre muchas otras ideas muy interesantes, muestra<br />
<a name='more'></a>el error gigante que cometemos al intentar explicar el futuro basado en una
simple extrapolación de la información que tenemos del pasado.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Esto lo muestra con un ejemplo muy simple. Imaginemos un
pavo que, desde su nacimiento, durante muchos días, lo alimentan para
eventualmente ser comido en una cena de navidad.</div>
<div class="MsoNormal">
Si graficáramos el peso de este pavo, tendríamos algo así:</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-cYVryhgK6dg/UE3kmvgwCAI/AAAAAAAAAJc/l9p1C2V_690/s1600/Captura+1.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="345" src="http://3.bp.blogspot.com/-cYVryhgK6dg/UE3kmvgwCAI/AAAAAAAAAJc/l9p1C2V_690/s400/Captura+1.JPG" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<o:p><br /></o:p></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Entonces, si queremos predecir lo que ocurrirá con este pavo
en el futuro, tomando como información lo que hemos observado hasta antes del
día de la fatídica cena (al menos fatídica para el pavo), podríamos afirmar,
con mucha seguridad, que el pavo seguirá aumentando de tamaño indefinidamente
(aunque suene algo ridículo, ya que cualquier persona se daría cuenta que un
pavo no puede aumentar de tamaño infinitamente, esto es lo que hacemos con
información económica, precios, demanda, comercio internacional, etc.).</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
El problema es que, en el caso del pavo, podemos afirmar ingenuamente
que cada día que pasa y lo alimentan, este hecho confirma la seguridad del
pavo, o podemos decir que cada día que pasa y alimentan al pavo, lo acerca al
día de la cena. En el caso de una persona, se podría afirmar que cada día que
pasa y sobrevive, la acerca cada vez más a la inmortalidad, o que cada día que
pasa y sobrevive la acerca más al día de su muerte.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Es decir, tomando como referencia la misma información pasada,
podemos extrapolarla y sacar, a futuro, dos conclusiones totalmente opuestas.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
El autor del libro muestra, como ejemplo, lo siguiente.
Supongamos que tenemos información sobre el tamaño de una determinada población
para los últimos 20 años. Esta información se puede ver en el siguiente
gráfico:</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-chWPi-PX6s0/UE3kwyntgxI/AAAAAAAAAJs/1wvE99nJo8w/s1600/Captura+2.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="250" src="http://3.bp.blogspot.com/-chWPi-PX6s0/UE3kwyntgxI/AAAAAAAAAJs/1wvE99nJo8w/s400/Captura+2.JPG" width="400" /></a></div>
<br />
<div class="MsoNormal">
<o:p> </o:p> </div>
<div class="MsoNormal">
Si queremos estimar lo que ocurrirá en el futuro, lo que
cualquier persona haría, lo más simple, sería asumir un crecimiento lineal, extendiendo
la curva según el único crecimiento lineal que calza:</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-i8_-0EACefA/UE3kxQPXmpI/AAAAAAAAAJ0/PRuP4UH8nd0/s1600/Captura+3.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="285" src="http://4.bp.blogspot.com/-i8_-0EACefA/UE3kxQPXmpI/AAAAAAAAAJ0/PRuP4UH8nd0/s400/Captura+3.JPG" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<o:p> </o:p>Sin embargo, hay otros modelos que calzan igual de bien:</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://4.bp.blogspot.com/-zZu6Fjso_5g/UE3kx-DVkLI/AAAAAAAAAJ8/g1dRY05b_eY/s1600/Captura+4.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="283" src="http://4.bp.blogspot.com/-zZu6Fjso_5g/UE3kx-DVkLI/AAAAAAAAAJ8/g1dRY05b_eY/s400/Captura+4.JPG" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<o:p> </o:p>Pero en realidad, el patrón real de esta población es
extremadamente simple, pero no tiene nada que ver con un modelo lineal:</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-YjODYoXMDOo/UE3kyS0ak4I/AAAAAAAAAKE/eIdA6M50OlE/s1600/Captura+5.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="273" src="http://3.bp.blogspot.com/-YjODYoXMDOo/UE3kyS0ak4I/AAAAAAAAAKE/eIdA6M50OlE/s400/Captura+5.JPG" width="400" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Lo que
nos ocurre es que vemos una parte que aparente ser lineal y nos engaña para que
extrapolemos con una línea recta.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Es decir, no sólo el pasado puede engañarnos, sino que hay
varios grados de libertad en nuestra interpretación de eventos pasados.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Este es un problema con el que nos vemos enfrentados
constantemente en nuestra vida cotidiana. Sin embargo, en la evaluación de
proyectos, cuando están en juego cuantiosas inversiones y el bienestar de la
gente, este tema toma una relevancia mayor.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Me ha tocado estar en presentaciones donde el que evalúa un
proyecto confía ciegamente en su modelo predictivo. De hecho, una vez estuve
presente cuando, ante la pregunta de “qué ocurre si utilizamos el modelo
presentado, tomando información de hace unos años, y estimamos los resultados
del modelo para la actualidad, para ver cómo se comporta”, el presentador dijo
que en la realidad hay mucha variabilidad, por lo que los resultados podían no
ser tan buenos, pero, sin embargo, el confiaba más en su modelo que en lo que ocurriera
realmente.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Al evaluar un proyecto, de cualquier tipo, las estimaciones
y proyecciones son muy útiles, y en muchos casos absolutamente necesarias. Lo
que estoy diciendo acá no es que no podemos estimar más lo que ocurrirá a futuro.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Lo que sí digo, es que tenemos que saber con certeza
absoluta que cualquier modelo que hagamos va a estar mal, siempre. Es imposible
modelar la realidad considerando todas las variables influyentes, y es
imposible predecir el futuro basados sólo en información pasada.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Por esto, no debemos ser soberbios en nuestras estimaciones.
Debemos, además de modelos, usar nuestro sentido común, que, lamentablemente,
en muchos casos, es el menos común de los sentidos.</div>
<br />
<br />
<br />Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-59873766965770942702012-08-28T12:15:00.000-04:002012-08-28T16:24:44.854-04:00Transantiago, las demoras y la aversión al riesgo<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt;">
<span lang="ES-MX" style="mso-ansi-language: ES-MX;"><span style="font-family: Calibri;"><a href="http://1.bp.blogspot.com/-eeF0K0MvILE/UDzuLamRNvI/AAAAAAAAAA0/EvJpg46o22o/s1600/Transantiago.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" fea="true" height="193" src="http://1.bp.blogspot.com/-eeF0K0MvILE/UDzuLamRNvI/AAAAAAAAAA0/EvJpg46o22o/s320/Transantiago.jpg" width="320" /></a></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt;">
<span lang="ES-MX" style="mso-ansi-language: ES-MX;"><span style="font-family: Calibri;">Ayer por la mañana, un grupo de pesonas se "tomó" una importante avenida, como medida de protesta por la demora en la llegada del bus que las llevaría a sus destinos... Más allá de la natural molestia de las personas, quiero refelxionar sobre la importancia del valor del tiempo y su relaciòn con la a</span></span><span lang="ES-MX" style="mso-ansi-language: ES-MX;"><span style="font-family: Calibri;">versión al riesgo. Éste es un tema estudiado en economía y consiste, explicado de manera básica, en cómo las personas incluyen la incertidumbre en la toma de decisiones. El precursor de esta teoría, John von Neumann (tutor del conocido Premio Nobel, John Nash), estableció que existe una disposición a pagar de las personas - cuando son adversas al riesgo - por eliminar parte de la incertidumbre.<o:p></o:p></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt;">
<span lang="ES-MX" style="mso-ansi-language: ES-MX;"><span style="font-family: Calibri;">Hace varios meses se implementó un plan en Transantiago donde, a través de un pago de 35 pesos, puede enviarse un mensaje de texto a un número y recibir, en forma casi instantánea, una respuesta con el tiempo aproximado en que pasará el siguiente bus. Más allá de la anécdota de ayer, aparentemente el sistema funciona "bien, pero extrañamente no es muy usado". Entre otros factores que explican este escaso suceso, <a name='more'></a>se citan la falta de información o incluso, cuando no, el mismo desprestigio del sistema público de transporte.</span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt;">
<span lang="ES-MX" style="mso-ansi-language: ES-MX;"><span style="font-family: Calibri;">Lo importante, no obstante, es que el pago por el servicio revela - aunque imperfectamente - la disposición a pagar de los usuarios por eliminar la incertidumbre de viaje; así, al disponer de mayor y mejor información para la toma de decisiones, el tiempo se transforma en un <i style="mso-bidi-font-style: normal;">stock</i> (riqueza) que las personas se preocupan también por administrar. O como dice el refrán, <i style="mso-bidi-font-style: normal;">el tiempo es oro</i>…<i style="mso-bidi-font-style: normal;">.</i></span></span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt;">
<span lang="ES-MX" style="mso-ansi-language: ES-MX;"></span><span lang="ES-MX" style="mso-ansi-language: ES-MX;"><span style="font-family: Calibri;">Técnicamente, escasez es el concepto detrás de la afirmación anterior. Y ahora, con su permiso, le haré caso al dicho y enviaré un SMS para ver en "cuanto rato" más pasará la próxima micro... <span style="mso-spacerun: yes;"> </span></span><o:p></o:p></span></div>
Fernando Britoshttp://www.blogger.com/profile/15252667115192000485noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-70625283641888827782012-08-24T15:03:00.001-04:002012-08-24T15:03:40.593-04:00Un país cachurero<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://static.lahora.cl/201207/1573711_460.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="340" src="http://static.lahora.cl/201207/1573711_460.jpg" width="460" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
</div>
<div class="MsoNormal">
Soy una persona que le cuesta mucho despegarse de algunas
cosas. En mi closet se puede encontrar muchas cosas que no deberían estar ahí,
como zapatillas rotas, camisas que no uso desde hace más de cinco años o
poleras de hace más de diez años.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
¿Qué tiene que ver esto con la evaluación de proyectos? La verdad, mucho.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Hace un tiempo vi un
proyecto de Metro donde se planteaba la necesidad de arreglar y pintar las
paredes de algunas estaciones que habían sufrido daños con el terremoto de
2010. Hasta ahí, todo bien.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
El problema es <a name='more'></a>que nunca se me pasó por la cabeza algo que
posteriormente causó un gran revuelo en los medios, especialmente en foros
dedicados a temas de ciudad o similares.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Se empezó a escuchar una voz, cada vez más fuerte, que decía
que Metro estaba destruyendo un patrimonio importante de la ciudad.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Para mí, simplemente se estaba reparando una pared dañada
por el terremoto, sacando un revestimiento de azulejos viejo (de hacía unos 30
años) y cambiándolos por algo más barato, que duraría más tiempo y sería más
fácil de limpiar.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Para otros, “se trata de obras patrimoniales no sólo por sus
diseños característicos, sino también porque están hechos con piezas fabricadas
en Chile (en la prestigiosa fábrica IRMIR), cuya calidad y originalidad Metro
jamás podrá igualar” (Sebastián Gray en una columna de la revista Vivienda y
Decoración).</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Creo que es muy importante que las ciudades permanezcan
fieles a su pasado, que hay que considerar la historia para pensar en el futuro
y que esto tiene un valor para la sociedad, y que dicho valor debe ser recogido
en una evaluación social.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Mi duda es dónde trazar la línea que divide lo viejo que hay
que cambiar de lo antiguo que hay que conservar. Estoy seguro que Sebastián
Gray no hubiera dicho lo mismo si la propuesta de Metro hubiera sido retirar de
circulación los trenes NS-74 (de la misma época que los azulejos) y quisieran
cambiarlos por unos trenes modernos, más grandes, cómodos, que gastan menos y
con aire acondicionado.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Entonces, el problema es que finalmente esto es algo
subjetivo. Lo que para algunos es parte de la historia y se debe preservar para
las generaciones futuras, para otros es algo que debe renovarse.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Probablemente, todos estaríamos de acuerdo en que si los
azulejos de Metro fueran un mosaico romano o bizantino, habría que cuidarlos,
ponerlos en un museo y protegerlos del paso del tiempo. Pero algunos pensarán
que los mosaicos de hace 30 años son parte relevante de la historia de la
ciudad, mientras que otros pensarán que los azulejos era algo que simplemente
recubría la pared y que se usaba hace unos años, mientras que ahora hay
materiales más modernos que hacen lo mismo pero son más baratos y durables.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Pongo acá los azulejos como un ejemplo, pero esto ocurre con
muchas otras cosas. Si ya es suficientemente difícil, al realizar una
evaluación social, valorizar algo patrimonial (y en general cualquier otro bien
sin mercado), ¿cómo realizar esto cuando para parte de la sociedad es relevante
y para parte de la sociedad algo que se debe desechar?</div>Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-38114330622495225492012-08-03T09:40:00.000-04:002012-08-08T08:19:41.965-04:00¡¡¡Suban el Impuesto Específico a los Combustibles!!!<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://3.bp.blogspot.com/-aqTev_znepo/UBvT47LKOfI/AAAAAAAAAJA/xyowSYhfzYU/s1600/Drivers-Stuck-in-Traffic-Jam-for-9-Days-in-China1.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="266" src="http://3.bp.blogspot.com/-aqTev_znepo/UBvT47LKOfI/AAAAAAAAAJA/xyowSYhfzYU/s400/Drivers-Stuck-in-Traffic-Jam-for-9-Days-in-China1.jpg" width="400" /></a></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">
</div>
<div class="MsoNormal">
</div>
<div class="MsoNormal">
Uno de los argumentos esgrimidos por los que piden la
eliminación del Impuesto Específico a los Combustibles es decir que fue creado
originalmente como un impuesto recaudatorio para reparar caminos después del
terremoto de 1985. Lo que viene a continuación, va a ser escrito sin considerar
esto, ya que claramente este impuesto ya no cumple con su motivación original.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Existe un fenómeno muy conocido por todos que es el de la
congestión vehicular. La definición de esto (como siempre, tomada de Wikipedia)
dice así:</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
“La congestión vehicular o vial se refiere tanto urbana como
interurbanamente, a la condición de un flujo vehicular que se ve saturado
debido al exceso de demanda de las vías, produciendo incrementos en los tiempos
de viaje y atochamientos. Este fenómeno se produce comúnmente en las hora punta
u horas pico, y resultan frustrantes para los automovilistas, ya que resultan
en pérdidas de tiempo y consumo excesivo de combustible”.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
En general, cuando hay pocos autos circulando por una
determinada calle, cada auto puede hacerlo a la velocidad que desea (lo que se
conoce como “flujo libre”). Pensemos en una carretera muy larga donde hay un
solo auto circulando. Los primeros autos que se van agregando a esta
circulación, siguen pudiendo circular como quieren. Sin embargo, si seguimos
agregando autos, <a name='more'></a>llega un momento en que los autos se demoran más en recorrer
el mismo tramo, ya que deben hacerlo más lento, debido a que existe congestión.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Esto se puede ver en el siguiente gráfico, donde en el eje x
(horizontal) está el número de autos y el eje y (vertical) las demoras.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-s-LcMLItico/UBvUkg5VhDI/AAAAAAAAAJI/e0-HT7o0w70/s1600/1-s2.0-S0305054802001065-gr4.gif" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="255" src="http://2.bp.blogspot.com/-s-LcMLItico/UBvUkg5VhDI/AAAAAAAAAJI/e0-HT7o0w70/s320/1-s2.0-S0305054802001065-gr4.gif" width="320" /></a></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Como se puede ver, estas demoras no son lineales, sino
exponenciales. Es decir, cuando estamos en un punto donde existe congestión,
aumentar en un 10% el número de autos aumenta en más que ese 10% el tiempo de
viaje.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Se ve que cada auto adicional que está circulando en
ese momento causa que él y todos los demás autos se demoren más, mientras que
si circulara a otra hora donde no hay tantos autos, causaría unas demoras
significativamente menores, o en algunos casos incluso inexistentes (pensemos
en un auto circulando a las 4 de la mañana).</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Además, a medida que aumenta la congestión, aumenta la
contaminación, el ruido, los accidentes, y lo hacen, al igual que la
congestión, de manera no proporcional sino exponencial.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Hay estudios que estiman que, en promedio, estos costos
(llamados externalidades) que generan los automóviles al circular en hora
punta, serían de al menos $200 por kilómetro.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Por lo tanto, para que la gente que anda en auto en hora
punta pague realmente el costo que genera a la sociedad cada vez que maneja en
la mañana para ir a trabajar en lugar de tomar el transporte público, habría
que cobrarle alrededor de ese monto para que tome sus decisiones de manera más
informada, buscando lo mejor para la sociedad.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Lo ideal sería cobrar
a cada persona según el daño (entendiendo por daño congestión, contaminación,
ruido, accidentes, etc.) que produce. Este monto debiera variar constantemente,
ya que dependerá del lugar por el que circule, la hora, la cantidad de autos
por esa zona al mismo tiempo, condiciones atmosféricas y climáticas, etc.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Esto se conoce como tarificación vial, que según la
definición oficial (sí, wikipedia nuevamente) corresponde a “un concepto de la
economía de mercado que se refiere a la utilización del mecanismo de precios
con el propósito de cobrar a los usuarios las externalidades negativas
generadas por la demanda en las horas pico, cuando la oferta disponible de un
bien público es insuficiente para satisfacer esa demanda. Esto significa el
cobro de tarifas más altas durante ciertos períodos o en ciertos lugares.
También se aplica este concepto para introducir un nuevo cargo, tarifa o
impuesto pigouviano cuando ocurre congestión en el uso de bienes públicos cuyo
costo de suministro es percibido por los usuarios como si fuera gratis, como es
el caso de las carreteras”.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Como dijimos, lo mejor que se puede hacer es
cobrar un impuesto que varía según el día, la hora, el lugar, la cantidad de
autos que circulan, etc. Pero esto es algo muy difícil de lograr, se
necesitaría muchísima información, además que sería poco claro para los
usuarios, ya que, por ejemplo, debieran pagar distinto si en una calle deciden
doblar a la derecha o a la izquierda, y esto variaría con cada decisión que
toman.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Entonces, se puede aplicar una medida second best, es decir,
una medida que, si bien sabemos que no es la mejor, es la segunda mejor.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Todos los impuestos que pagan normalmente los automovilistas
no tienen relación con la congestión ni con la contaminación. Por ejemplo, el
IVA al comprar el automóvil depende sólo de su valor; el permiso de circulación
también depende del valor del automóvil, por lo que los autos nuevos deben
pagar más, y ese valor disminuye a medida que pasa el tiempo, mientras que si,
por ejemplo, consideramos las emisiones, un auto contamina menos cuanto menos
antiguo sea, además que muchas veces autos más caros poseen mejores
tecnologías, por lo que finalmente muchas veces los autos menos contaminantes
terminan pagando un permiso de circulación mayor.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Finalmente, llegamos al impuesto específico al combustible.
Este impuesto consiste en cobrar una cantidad fija por litro de combustible,
por lo que uno paga el impuesto proporcionalmente a lo que consume.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Ahora, pensemos que hay 2 razones por las que uno consumiría
más combustible:</div>
<div class="MsoListParagraphCxSpFirst" style="mso-list: l0 level1 lfo1; text-indent: -18.0pt;">
</div>
<ul>
<li><span style="font-size: 7pt; text-indent: -18pt;"> </span><span style="text-indent: -18pt;">Por circular más kilómetros</span></li>
<li><span style="font-size: 7pt; text-indent: -18pt;"> </span><span style="text-indent: -18pt;">Porque el motor del auto es menos eficiente</span></li>
</ul>
<br />
<div class="MsoNormal">
En el primer caso, podemos asumir que cuanto mayor distancia
recorre una persona, más congestión genera y más contamina, por lo que, si bien
no es lo mejor, tampoco es tan malo cobrar un impuesto de este tipo.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Pensemos ahora en el segundo caso. Algunos de los
contaminantes emitidos por un automóvil dependen de la calidad del combustible
(por ejemplo los SOx especialmente en el caso del diesel). Otros, dependen de
la eficiencia y estado del motor (CO, NOx, compuestos orgánicos volátiles). Otros
dependen de la distancia recorrida (por ejemplo, MP proveniente de polvo en
suspensión) y un último grupo de la cantidad de combustible utilizada (CO2,
MP).</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Vemos que tanto con respecto a la congestión
como a la contaminación, cobrar un impuesto por litro de combustible no parece
una medida tan mala. Obviamente, el ruido emitido en cierta medida dependerá
también de la distancia recorrida.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Por lo tanto, bajar el impuesto específico a los
combustibles sería otra de las tantas medidas contradictorias tomadas con
respecto al transporte, ya que por un lado se intenta fomentar al transporte
público, mientras que por otro se construyen autopistas urbanas que lo único
que hacen es aumentar las ventajas del auto por sobre los otros modos. Si además de esto se hace que sea más barato
andar en auto, bajando los impuestos, vamos a terminar en una ciudad en la que
será imposible circular en autos en determinadas horas, mucho más de lo que es
actualmente.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Creo que si el petróleo en el mercado
internacional está a un valor elevado, se debe aprovechar la oportunidad que
esto entrega para concientizar a la gente de que dejen el auto en la casa,
tomen micro o metro que es más barato, que caminen o anden en bicicleta que
además es más sano.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Eso sí, para esto, se debe mejorar de manera integral la
infraestructura para el transporte público y los modos no motorizados. Creo que
si, por ejemplo, en lugar de simplemente rechazar una rebaja en el impuesto
específico a los combustibles, se hace diciendo “ok, no vamos a bajar el
impuesto, pero con lo recaudado mejoraremos el transporte público,
construiremos más ciclovías o haremos determinadas calles peatonales”, los
ciudadanos no sólo no estarán tan en contra de esta medida, sino que muchos
incluso la apoyarán.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Por esto, ¡suban el impuesto específico a los combustibles!
Pero lo que se recaude, úsenlo bien.</div>
<br />Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-14970604026635756372012-07-27T10:53:00.001-04:002012-07-27T10:59:55.481-04:00Proyectos para ciudadanos irracionales<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://images.travelpod.com/users/jo_and_peter/2.1270924569.upside-down-house.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="240" src="http://images.travelpod.com/users/jo_and_peter/2.1270924569.upside-down-house.jpg" width="320" /></a></div>
<div>
<br /></div>
<div>
Desde hace unos 150 años, al hablar de conceptos económicos nos
referimos a nosotros mismos como “homo economicus”.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
La definición oficial (como toda definición oficial, tomada
de wikipedia) dice:</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
“Homo œconomicus (Hombre económico en latín; transcrito
economicus u oeconomicus) es el concepto utilizado en la escuela neoclásica de
economía para modelizar el comportamiento humano. Esta representación teórica
se comportaría de forma racional ante estímulos económicos siendo capaz de
procesar adecuadamente la información que conoce, y actuar en consecuencia.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Homo economicus se considera racional en el sentido que el
bienestar, tal como se define en la función de utilidad, es optimizado según
las oportunidades percibidas. Es decir, el individuo trata de alcanzar
objetivos muy específicos y predeterminados en la mayor medida posible con el
menor coste posible.”</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
En resumen, cuando hablamos en términos económicos asumimos
que las personas son racionales y que siempre eligen lo que saben que es mejor
para ellos.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Hasta hace unos 30 o 40 años, todas las críticas a este
modelo apuntaban a decir que se estaba asumiendo que las personas sabían mucha
microeconomía y están plenamente informados antes de tomar decisiones. Otra
crítica está basada en <br />
<a name='more'></a>el altruismo que muestran algunas sociedades, aunque
esto podría ser explicado si se cambiara la función de utilidad de la persona
(es decir, a la gente le gusta ser buena, y a veces pueden preferir gastar
tiempo o plata en ayudar a otros porque se sienten bien, pero esto no es
necesariamente irracional, sino que es racional pero considerando objetivos
distintos).</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
En los últimos años, las críticas a este modelo, que más que
críticas son pruebas casi irrefutables de que este modelo es erróneo, vienen
desde otro razonamiento, a través de una disciplina conocida como “behavioral
economics”, cuya definición oficial (de nuevo, de wikipedia, pero esta vez
tomada del inglés y traducida por mí ya que no me gustaba la definición en
español) es “la disciplina que estudia el efecto de factores sociales,
cognitivos y emocionales en las decisiones conómicas de individuos e instituciones
y sus consecuencias en precios de mercado, retornos y asignación de recursos.
Normalmente integra puntos de vista tomados de la sicología con teoría
económica neo clásica”. </div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Algunos ejemplos interesantes de esta disciplina se pueden
ver en estos libros (recomiendo los algunos de los que he leído, que no son
necesariamente los mejores pero me gustaron, pueden recomendar más en los
comentarios):</div>
<div class="MsoNormal" style="margin-left: 18.0pt;">
</div>
<ul>
<li>Thinking, Fast and Slow: de
Daniel Kahneman, psicólogo que ganó el Premio Nobel de Economía, donde argumenta
que hay dos sistemas de pensamiento coexistiendo en la toma de decisiones, uno
lento, racional, y otro rápido, instintivo.</li>
<li>Predictably Irrational: del
profesor del MIT Dan Ariely, donde muestra que no sólo la gente es irracional
(cosa que con salir a la calle ya podríamos danos cuenta), sino que muchas
veces es esperable y predecible que nos comportemos irracionalmente.</li>
<li>How We Decide: de Jonah Lehrer, donde
utilizando los últimos descubrimientos
de neurociencia explica la manera en que tomamos decisiones.</li>
<li>The Power of Habit: de Charles
Duhigg, que explica que muchas de las decisiones que tomamos no son producto de
un razonamiento analítico sino de hábitos adquiridos y formados a lo largo del
tiempo.</li>
</ul>
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin-left: 18.0pt;">
Esta disciplina de behavioral
economics demuestra que no somos racionales y que la manera en que tomamos
decisiones no es racional (lo que se nota en algunos más que en otros).</div>
<div class="MsoNormal" style="margin-left: 18.0pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-left: 18.0pt;">
La pregunta, entonces, es:
¿debemos considerar esta irracionalidad intrínseca de las personas al momento
de evaluar proyectos y de escoger entre distintos proyectos para decidir en
cuáles invertir?</div>
<div class="MsoNormal" style="margin-left: 18.0pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-left: 18.0pt;">
El profesor Herberger (<a href="http://en.wikipedia.org/wiki/Arnold_Harberger">http://en.wikipedia.org/wiki/Arnold_Harberger</a>),
prácticamente el creador de la evaluación social de proyectos de la forma en
que se aplica en Chile y muchos otros países, me ha dicho varias veces que tengo
que, al pensar en estos temas de evaluación, debo dejar de pensar como sicólogo
y pensar como economista (lo que, dado que soy ingeniero, me resulta sumamente
complicado, al igual que a cualquiera que no sea economista).</div>
<div class="MsoNormal" style="margin-left: 18.0pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-left: 18.0pt;">
¿Cuál es la diferencia en la
práctica? Por ejemplo, un caso que ya mencioné anteriormente. En un país que
sufrió recientemente un atentado terrorista y la gente vive con miedo a que se
repita, ¿se debe invertir en medidas para disminuir el riesgo de otro atentado
o mejor invertir en seguridad vial, lo que permitirá salvar más vidas, a pesar
de que la gente no piense constantemente en esto?</div>
<div class="MsoNormal" style="margin-left: 18.0pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-left: 18.0pt;">
Dado que en algunos casos al
evaluar proyectos consideramos el ahorro (objetivo) de recursos, mientras que
otras veces consideramos la (subjetiva) disposición al pago de las personas
(pueden leer como ejemplo de esta dicotomía mi artículo anterior sobre valor
del tiempo), creo que es un tema cuya respuesta correcta (si la hay) no es tan
clara y que se puede argumentar racionalmente (¿o irracionalmente?) por ambas
visiones.</div>
<div class="MsoNormal" style="margin-left: 18.0pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin-left: 18.0pt;">
Los invito a comentar al
respecto.</div>
<div class="MsoNormal" style="margin-left: 18.0pt;">
<br /></div>Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-87049310634231287242012-07-23T17:16:00.001-04:002012-07-27T10:43:37.880-04:00¿En qué gastas tu tiempo?<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://highschoolpersonalfinance.wikispaces.com/file/view/time_value_of_money.jpg/291996891/time_value_of_money.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="235" src="http://highschoolpersonalfinance.wikispaces.com/file/view/time_value_of_money.jpg/291996891/time_value_of_money.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="MsoNormal">
Quiero hacer un par de reflexiones sobre el valor del tiempo
y cómo se usa en la evaluación de proyectos.<br />
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
En Chile, actualmente se utiliza un único valor del tiempo.
Si estamos hablando de transporte urbano, ese valor es único independiente del
modo de transporte, la edad de la persona, su nivel socioeconómico, ingreso,
etc.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Generalmente se argumenta que esto no es correcto, ya que
una persona con ingresos mayores valorará más su tiempo, y este efecto se
debiera reflejar en la evaluación.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Los detractores de esta forma de pensar argumentan que, si
fuera así, sólo se haría proyectos que beneficien a pasajeros de altos
ingresos, <a name='more'></a>ya que serían más rentables dado que su tiempo se valora más.</div>
<div class="MsoNormal">
La respuesta a este argumento suele ser que efectivamente es
así, pero que la evaluación de proyectos no es una herramienta redistributiva y
que cualquier consideración de ese tipo debiera hacerse en otro contexto fuera
del de la evaluación.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Hay otra consideración con respecto al valor del tiempo. Normalmente
se considera como beneficio de un proyecto el ahorro de tiempo independiente
del tamaño de este ahorro.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Si hay un proyecto que le ahorra 5 segundos a 6 millones de
personas, se valora igual que un proyecto que le ahorra 5 minutos a 100.000
personas. Sin embargo, probablemente las 100.000 personas estarían muy
contentas con ahorrarse esos 5 minutos, mientras que los 6 millones de personas
que se ahorraron 5 segundos ni se dieron cuenta.</div>
<div class="MsoNormal">
Generalmente, la gente en el rubro del transporte argumenta
que no debe considerarse como beneficio un ahorro insignificante de tiempo, por
más que afecte a un número elevado de pasajeros. En cambio, los economistas
argumentan que el tiempo es un recurso y que sin importar la magnitud un ahorro
de tiempo es un ahorro de tiempo y debe considerarse como un beneficio del
proyecto.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Yo quiero proponer un enfoque que explica esta visión de
considerar ahorros de tiempo sin importar su magnitud y a la vez argumenta a
favor de tener un único valor del tiempo sin consideraciones sociales ni
económicas, sin asignarle a la evaluación de proyectos un rol redistributivo.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Normalmente se piensa en el tiempo como algo por lo que uno
está dispuesto a pagar (una muestra clara de ello es el clásico dicho de “el
tiempo es oro”). Por esto, se puede argumentar que el tiempo de las personas de
mayores ingresos vale más. Por esta misma razón podemos decir que no sirve un
proyecto como el del ejemplo anterior, que ahorre cinco segundos a todos los
habitantes de una ciudad, ya que nadie estaría dispuesto a pagar por esto.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Esto cambia considerablemente si vemos al tiempo como un
recurso que tiene la sociedad, y no como un recurso de cada persona
individualmente (recurso por el que se puede calcular una disposición al pago).</div>
<div class="MsoNormal">
Si toda la sociedad dispone de una cierta cantidad de
tiempo, la sociedad le puede asignar un valor fijo a eso independiente de quién
se lo ahorre, por lo que sería correcto contar con un único valor del tiempo.</div>
<div class="MsoNormal">
Esto también es un argumento a favor de considerar un ahorro
de tiempo de 5 segundos por persona, ya que, si bien la persona no valoraría
ese tiempo (no lo notaría), se deja de consumir un recurso de la sociedad que,
de manera agregada para todos los habitantes, conforma una cantidad no
despreciable.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
De esta forma, se estaría viendo al tiempo como un recurso
de la sociedad en su conjunto. Si al evaluar, cuando un proyecto ahorra una
determinada cantidad de dinero, no importa quién lo ahorra, lo relevante es que
se ahorró dicha cantidad. Lo mismo ocurre cuando se reduce el riesgo de
accidentes, lo que genera un menor número de lesionados y heridos. No pensamos
en quién no se accidentó, sino que lo relevante es que se ahorró en accidentes.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Por lo tanto, si en lugar de considerar al tiempo como un
recurso individual por el que la gente manifiesta una cierta disposición al
pago lo vemos como un recurso de la sociedad en su conjunto, podemos entender
estos dos conceptos, argumentando a favor de un único valor del tiempo para
toda la sociedad y a favor de considerar un ahorro de tiempo como tal
independiente de su magnitud.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Bajo este punto de vista, estoy diciendo que los tiempos de
cada uno de nosotros conforman el recurso de tiempo de la sociedad, y que si yo
me ahorro un minuto de viaje, toda la sociedad está ganando, lo que nos debería
llevar a pensar muy bien en qué usamos nuestro tiempo, motivándonos a
utilizarlo en algo con lo que toda la sociedad gane.</div>Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-19042269321514890192012-07-04T10:13:00.002-04:002012-07-27T10:44:36.042-04:00¡Basta de estacionamientos gratis!<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/_SJP3Lr5NHA4/Sqm1_50TOCI/AAAAAAAAJiw/7dKtO-b5yy8/s400/14.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="220" src="http://2.bp.blogspot.com/_SJP3Lr5NHA4/Sqm1_50TOCI/AAAAAAAAJiw/7dKtO-b5yy8/s320/14.jpg" width="320" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL">George
Constanza, personaje de la serie de televisión “Sienfeld”, alguna vez dijo:<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL">“Mi padre
no pagó por estacionamiento, mi madre, mi hermano, nadie. Es como ir con una
prostituta. ¿Por qué pagar cuando, si me esfuerzo, puedo conseguirlo gratis?”<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL">Todos
queremos estacionar sin tener que pagar. Nos molesta que edificios, municipalidades,
malls, todos quieran ganar plata cobrando por algo que creemos debería ser
gratis. Pero también queremos reducir la congestión, el consumo de energía y la
contaminación. Queremos casas baratas, transporte eficiente, espacios verdes,
buenas ciudades y una economía saludable.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL">Donald
Shoup, al que algunos llaman “El Yoda de la planificación urbana”, en su libro “The
high cost of free parking”, argumenta que el estacionamiento gratis ha
contribuido a la dependencia al auto que tenemos actualmente, a la rápida
expansión urbana, <a name='more'></a>entre muchos otros problemas como los mencionados antes.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL">El
estacionamiento gratis en muchos lugares explica por qué las ciudades crecen en
una escala más apta para los autos que para las personas. Pero no tiene que ser
así.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL">Tenemos que
pensar. Si el que anda en auto no paga por estacionar, ¿quién lo hace?<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL">En las
calles, pagamos todos ya que el espacio reservado para estacionamientos es
espacio que no puede utilizarse en veredas amplias, áreas verdes, ciclovías… En
los centros comerciales, los locales comerciales deben pagar por el espacio, los
que finalmente traspasan dicho costo a través de los precios a todos sus
clientes. En resumen, cada vez que alguien estaciona gratis no es gratis, sino
que lo pagamos todos.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL">Además, el
auto es un modo de transporte muy ineficiente. Todos los vehículos tienen tres
elementos principales: el vehículo, el lugar por el que circula y los
terminales donde comienza y finaliza sus viajes. Por ejemplo, tenemos el tren,
con sus vías y estaciones; o los aviones, con el cielo y los aeropuertos. De
esta forma, los autos circulan por las calles y estacionan en estacionamientos.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL">Pero el
automóvil tiene dos características especiales: necesita una capacidad de
terminal enorme (varios estacionamientos por auto) y además el precio del
estacionamiento ha sido desviado del costo de transporte al costo de todo lo demás,
como explicábamos antes.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL">Entonces,
según esta lógica, cobrando por estacionamiento deberíamos mejorar bastante
esta situación. De hecho, un ejemplo reciente, un plan piloto en Los Ángeles
donde se le prohibió a los empleadores dar estacionamientos gratuitos a sus
empleados, debiendo dar a cambio un monto en plata equivalente al costo de
estacionar, permitiendo que el trabajador lo utilizara como quisiera.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL">Los
resultados obtenidos fueron los siguientes: disminución de un 10% en la
cantidad de viajes individuales en auto, aumento de un 80% en carpooling, de un
50% en transporte público y un 15% en bicicleta. Resultados similares se han
obtenido con otras políticas de aumento en el costo de estacionamientos.<o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL"><br /></span></div>
<div class="MsoNormal">
<span lang="ES-CL">Estos
efectos son algo difícil de cuantificar monetariamente como para incluirlos en
una evaluación costo beneficio. Sin embargo, es un tema que debe ser
considerado al evaluar proyectos o políticas que de alguna forma involucren
estacionamientos, ya que se puede estar seguro que, al hacer que los automovilistas
internalicen este costo en que la sociedad incurre, se va a llegar a una
solución mucho más eficiente. <o:p></o:p></span></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-23448849461111819912012-06-29T22:18:00.002-04:002012-07-27T10:44:54.444-04:00Maquiavelo y las líneas de alta tensión…<br />
<br />
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-d_oo4tVUvyw/T-5h8yHyqvI/AAAAAAAAAAo/POXdsqVwsdA/s1600/PRINCIPE.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" src="http://1.bp.blogspot.com/-d_oo4tVUvyw/T-5h8yHyqvI/AAAAAAAAAAo/POXdsqVwsdA/s1600/PRINCIPE.jpg" vca="true" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-MX" style="mso-ansi-language: ES-MX;">Cuando Nicolo Machiavelli, o Nicolás Maquiavelo como hemos castellanizado su nombre, escribió en el año 1531 su obra más trascendente “Il pincipe”, estoy seguro que no estaba preocupado de la eficiencia energética ni de los efectos de la sequía sobre el nivel de los embalses… a cambio de eso, estaba escribiendo en tratado sobre el Estado y de cómo debía gobernarse… pero, que tienen que ver las líneas de alta tensión?</span></div><a name='more'></a>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-MX" style="mso-ansi-language: ES-MX;">Mucho se está discutiendo hoy sobre la importancia de aprovechar los recursos hídricos de Chile para ser “energéticamente autosuficientes”… pero dicho aprovechamiento debe tener un costo asociado seguramente…. Cuáles? Los famosos “impactos paisajísticos” de las líneas de alta tensión, entre otros! Pero es realmente un costo? Si allá no vive nadie… y en todo caso, quien debería pagarlo? Todos los chilenos? Todos los residentes en Chile, chilenos y extranjeros? Greenpace? Cuantas personas en Chile estarían dispuestas a pagar por no ver las líneas de alta tensión? Y en el mundo? Asimismo, a que valor o precio? Cómo podemos estimarlo? Quien debe preocuparse de ello en el área pública, sólo el Ministerio de Medio Ambiente…?</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 0pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-MX" style="mso-ansi-language: ES-MX;">Sin dudas, el altruismo forma parte importante de nuestras vidas… hasta que nos toca el bolsillo. Y donde queda el amigo Nicolás en este cuento? Bueno, algunos dicen que “seguro el proyecto de las famosas líneas contribuirá a mejorar nuestra calidad de vida” por disponer de mayor electricidad para consumir; para otros, “generará un tremendo daño al país, que incluso pagarán nuestros hijos, nietos y todo su linaje..”, pero, el fin justifica los <i style="mso-bidi-font-style: normal;">medios</i>? O al fin, se justifican los <i style="mso-bidi-font-style: normal;">miedos</i>….?</span></div>Fernando Britoshttp://www.blogger.com/profile/15252667115192000485noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-19807499184030616412012-06-29T22:10:00.000-04:002012-07-27T10:45:06.120-04:00Lobo está? No, se fue de viaje!<span lang="ES-MX" style="mso-ansi-language: ES-MX;"> <div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-eNnVFbt6z-8/T-5fvifNoTI/AAAAAAAAAAg/Bir-CxJvIVo/s1600/caperusita-roja-hema.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="240" src="http://1.bp.blogspot.com/-eNnVFbt6z-8/T-5fvifNoTI/AAAAAAAAAAg/Bir-CxJvIVo/s320/caperusita-roja-hema.jpg" vca="true" width="320" /></a></div>
</span><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-MX" style="mso-ansi-language: ES-MX;">Una crítica habitual a las metodologías de evaluación social de proyectos “públicos” es que no incluyen los beneficios por turismo en proyectos tales como desarrollo de infraestructura de transporte o incluso grandes embalses… sin embargo, <a name='more'></a>es siempre el turismo un beneficio social? Debe ser política de Estado incentivar el turismo? La famosa “industria sin chimeneas” es la solución para poner en valor todos los atractivos naturales de Chile? Debemos incentivar el turismo extranjero para que ingresen más divisas? O debemos preferir el turista chileno al cual no se le descuenta el IVA del alojamiento y por ello genera mayor recaudación impositiva?</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-MX" style="mso-ansi-language: ES-MX;">Desde ya, el tema es complejo… más aún si pensamos en el turismo normal, generado, transferido o desviado… además, cuales son los beneficios? Mayor consumo? Liberación de recursos? Y los costos? Y el neto? Si no podemos estimar las curvas de demanda, que enfoque metodológico podemos aplicar para estimar la disposición a pagar? Valor contingente? Precios hedónicos? Costos de viaje?... Complejo, no?</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-MX" style="mso-ansi-language: ES-MX;">Mientras pensamos las respuestas, Caperucita puede pasear tranquila por el bosque… el lobo está de viaje fuera de Chile, disfrutando el dólar bajo…</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://1.bp.blogspot.com/-eNnVFbt6z-8/T-5fvifNoTI/AAAAAAAAAAg/Bir-CxJvIVo/s1600/caperusita-roja-hema.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"></a></div>Fernando Britoshttp://www.blogger.com/profile/15252667115192000485noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-49228905541513376962012-06-29T22:05:00.001-04:002012-07-27T10:45:31.688-04:00Pedrito y el lobo en zonas aisladas…<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<b style="mso-bidi-font-weight: normal;"><span lang="ES-CL" style="color: black;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://2.bp.blogspot.com/-Uii5UMSCLkE/T-5eh-W-W1I/AAAAAAAAAAY/aXI7rUDcub4/s1600/Pedrito+y+el+lobo.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="http://2.bp.blogspot.com/-Uii5UMSCLkE/T-5eh-W-W1I/AAAAAAAAAAY/aXI7rUDcub4/s320/Pedrito+y+el+lobo.jpg" vca="true" width="235" /></a></div>
</span></b><div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt;">
<br /></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-MX" style="mso-ansi-language: ES-MX;">Cada vez que se pretende tomar (o directamente se toma) una medida “impopular” en zonas alejadas de la capital, surge la amenaza de renunciar a la nacionalidad chilena y fijar patria en un país vecino… más allá de la amenaza real o creíble, que emparenta la anécdota con el cuento de Pedrito, el tema relevante es otro: por qué los pobladores de esas áreas se sienten discriminados? Por qué deben recibir mayores beneficios que el resto del país? Hay algún beneficio social por el poblamiento de zonas aisladas? La “soberanía” o el “sentimiento nacional” tiene valor? Y en tal caso, como podemos medirlo?</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-MX" style="mso-ansi-language: ES-MX;">Sin pretender cruzar la fina línea que divide en este caso la política de la economía, como podemos, desde los enfoques conceptuales desarrollados, identificar tales beneficios? Como podemos estimar el valor que les debemos asignar? Incluso suponiendo que tienen valor positivo, como cuantificar el beneficio o subsidio potencial para asegurar un “adecuado” nivel de vida para estos conciudadanos? Que es adecuado? Cuanto es adecuado? Más aún, <a name='more'></a>quiere el país que esta población se mantenga viviendo en esas zonas y en esas condiciones?</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-MX" style="mso-ansi-language: ES-MX;">Una primera aproximación es preguntar a una muestra suficientemente representativa de chilenos cuanto estarían dispuestos a pagar para financiar inversiones públicas que hagan “más llevadera” la vida de esa población… o al revés, deberíamos preguntarles cuanto estarían dispuestos a recibir por irse a vivir a tales lugares? Más allá de la pregunta, estamos seguros que responderán la verdad? Como controlar los sesgos instrumentales y no instrumentales de la aplicación del Método de Valoración Contingente?</span></div>
<div class="MsoNormal" style="margin: 0cm 0cm 10pt; text-align: justify;">
<span lang="ES-MX" style="mso-ansi-language: ES-MX;">Existen otras formas de medir los beneficios? Merece la atención medirlos? No es posible responder tales preguntas sin recordar el final del cuento: cuando el lobo llegó, nadie le creyó a Pedrito…</span></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<br /></div>Fernando Britoshttp://www.blogger.com/profile/15252667115192000485noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-48908859894452542722012-06-29T12:30:00.002-04:002012-07-27T10:45:49.310-04:00Más Allá del Valor del Tiempo de Viaje<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://turcon.blogia.com/upload/Dibujo-23242.JPG" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="239" src="http://turcon.blogia.com/upload/Dibujo-23242.JPG" width="320" /></a></div>
<br />
<br />
<div class="MsoNormal">
El documento “Beyond Travel Time Savings” publicado por el
Banco Central es muy interesante. Lo pueden descargar de acá:</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
<a href="http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/336291-1239112757744/5997693-1294344242332/Traveltimesaving.pdf">http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/336291-1239112757744/5997693-1294344242332/Traveltimesaving.pdf</a></div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
En él se plantea varios temas relacionados con el costo de
viaje como beneficio de proyectos de transporte.</div>
<div class="MsoNormal">
Dice que generalmente los ahorros de costos de viaje
corresponden a alrededor de un 80% de los beneficios de un proyecto.
Independiente del monto exacto, me imagino que todos están de acuerdo en que es
el principal beneficio de este tipo de proyectos.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Ahora, cuál es el problema. Lo que fundamenta este trabajo,
citando varias fuentes, es que lo que generalmente ocurre es que la gente viaje
después del proyecto el mismo tiempo que antes, sólo que ahora puede viajar
mayores distancias, por lo que se expande su universo de posibles destinos. Por
ejemplo, si yo antes viajaba una hora a mi trabajo, y construyen una carretera
al lado de mi casa que me reduce el tiempo de viaje a la mitad, no
necesariamente ahora voy a viajar media hora. Quizás, lo que ocurra es que voy
a viajar una hora, pero puedo llegar más lejos, y tal vez acceder a mejores
trabajos, <a name='more'></a>o al menos a un mayor número de trabajos disponibles (lo que hace que
finalmente tenga un trabajo igual o mejor que el anterior).</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Esto se apoya en lo que se denomina la “teoría del
presupuesto de tiempo” (time budget theory). Esta teoría dice que la gente en
promedio utiliza una hora diaria para viajar, y esto ha sido más o menos
constante desde la Antigua Roma, pasando por las ciudades caminables del siglo
XV en Europa hasta los suburbios de principios del siglo pasado y las ciudades
llenas de autopistas de nuestros tiempos. En el artículo muestran cómo a lo largo
de la historia el tamaño de las ciudades ha ido variando de acuerdo a esto.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Además, en este mismo trabajo se plantea distintas
dificultades acerca del valor del tiempo ahorrado como beneficio de los
proyectos de transporte. Los a mi juicio más relevantes son:</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoListParagraphCxSpFirst" style="mso-list: l0 level1 lfo1; text-indent: -18.0pt;">
</div>
<ul>
<li><span style="background-color: white; text-indent: -18pt;">Los precios de las viviendas muchas veces
reflejan los ahorros en tiempos de viaje (por eso, por ejemplo, al construir
una línea de metro las propiedades cercanas aumentan su valor). Entonces, en
muchos casos, las decisiones de viaje y vivienda se toman en conjunto (una
persona, según su presupuesto, escoge una combinación de vivienda/modo de
transporte que mayor beneficio le genere. Entonces por ejemplo, una nueva línea
de tren puede hacer que la gente se vaya a vivir más lejos, aumentando su
tiempo de viaje, a cambio de una casa de mayor tamaño, por lo que tomar sólo el
tiempo de viaje como beneficio de un proyecto pierde su sentido.</span></li>
<li><span style="background-color: white; text-indent: -18pt;">Efectos de largo plazo: invertir en una
carretera, que reducirá los tiempos de viaje, en el largo plazo hará que una
mayor cantidad de gente escoja viajar en automóvil, lo que finalmente hará que,
debido a la congestión, todo el sistema tenga un costo mayor (lo que se conoce comúnmente
como la paradoja de Mogridge).</span></li>
</ul>
<br />
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
En resumen, este trabajo cuestiona con argumentos muy razonables
un elemento que normalmente tomamos por obvio, que es asumir que el ahorro en
tiempo de viaje es el principal resultado de un proyecto de inversión en
transporte.</div>
<div class="MsoNormal">
<br /></div>
<div class="MsoNormal">
Si bien probablemente, al menos en el corto plazo, no se
modifique la manera en que se evalúan estos proyectos y se siga considerando el
tiempo de viaje, se debe reflexionar sobre estos argumentos y considerarlos al
momento de evaluar proyectos de este tipo.</div>Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-6937030105667760925.post-12115044655458546272012-06-27T10:15:00.000-04:002012-07-27T10:46:28.212-04:00¿Vale distinto un minuto si viajo en bus que si viajo en auto?<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
</div>
<div class="separator" style="clear: both; text-align: center;">
<a href="http://ecx.images-amazon.com/images/I/511XQH2kCfL._SS500_.jpg" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" height="320" src="http://ecx.images-amazon.com/images/I/511XQH2kCfL._SS500_.jpg" width="320" /></a></div>
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Es muy interesante esta columna:<br />
<a href="http://www.governing.com/columns/eco-engines/Traveling-At-Good-Speed.html">http://www.governing.com/columns/eco-engines/Traveling-At-Good-Speed.html</a>
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<br />
En ella, el autor plantea algo muy interesante, un fenómeno bien conocido entre los que trabajan en temas relacionados con el transporte.<br />
<br />
Él plantea que dependiendo del modo y la forma en que realiza su viaje al trabajo, su valoración del tiempo es distinta.<br />
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La semana pasada tuvimos una discusión sobre algo similar. Estábamos conversando sobre cuánto estaría dispuesto a pagar cada uno por usar una ciclovía.<br />
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Las respuestas variaban desde "no viajaría en trabajo en bicicleta", pasando por "no pagaría nada, ya que viajaría en bicicleta para ahorrar en transporte" hasta alguien que decía que estaría dispuesto a pagar lo mismo que paga actualmente por el metro, aunque su viaje demoraría más.<br />
<br />
Esto plantea un tema relevante que no consideramos actualmente en la evaluación social de proyectos en el marco del Sistema Nacional de Inversiones. El tiempo de viaje no es constante.<br />
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Obviamente, no vale lo mismo para cada persona. A veces se considera que no vale lo mismo <a name='more'></a>para cada modo. Pero lo que estamos planteando acá es que ni siquiera para la misma persona vale lo mismo.<br />
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Por ejemplo, una persona puede valorar el auto más que otros modos, por la comodidad, la privacidad, etc. Entonces, debido a esta utilidad intrínsica que tiene el auto, puede ser que la persona valoraría su tiempo menos (es decir, le molestaría menos) un minuto en auto que en bus.<br />
<br />
O puede ocurrir lo contrario. Quizás la persona en el bus aprovecha para leer, estudiar, dormir, cosa que no puede hacer en el auto, por lo que la utilidad del bus que no tiene el auto hace que el valor del tiempo en estos modos sea distinto.<br />
<br />
Y esto se puede extender también para la caminata, la bicicleta (uno hace ejercicio, se ahorra lo que paga en gimnasio, etc.).<br />
<br />
Y qué decir diferenciar entre el tiempo de viaje y el de espera (a una persona le molesta más estar esperando en el paradero que estar viajando, o le molesta más estar parado en un taco que recorrer una distancia mayor pero en movimiento).<br />
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Todo esto suena razonable e intuitivo. Si bien es complicado, existen formas de considerar algunas de estas variaciones en la evaluación de proyectos.<br />
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Pero lo que se debe tener en cuenta, como dice en la columna citada, es que la valoración que hace cada persona de su viaje es algo totalmente subjetivo, por lo que si los policymakers quieren incentivar el uso de un modo de transporte por sobre otro, debe considerar estas distintas valoraciones, explotando estas diferencias.Por ejemplo, sería razonable una campaña que fomente el transporte público en desmedro del automóvil destacando sus bondades (posibilidad de leer en el bus, de dormir, etc.).Javier Auszenkerhttp://www.blogger.com/profile/03538565820680257326noreply@blogger.com0